is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 37, 1919, no 34, 20-08-1919

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

schelijk is (tot 15 M.). Die bogen worden dagelijks bereden door een zeer groot aantal tramrijtuigen, zoodat de slijting der boograils buitengewoon groot is. Nadat verschillende boograil-constructies beproefd zijn, heeft de moderne practijk geleid tot de toepassing van eene min of meer samengestelde rail-constructie voor het binnenbeen van den boog (eene looprail met afzonderlijke oontra-plaat), terwijl in het buitenbeen eene normale booigrail (verzwaarde gleufwand en verwijde gleuf) gelegd Wordt.

Oo'k wat betreft de min of meer samengestelde railconstructie voor het binnenbeen van den boog (the composite rail), hebben de Engelsche ingenieurs terecht zorg gedragen normale railprofielen (British Standard Sections) te gebruiken.

De vier meest gebruikelijke binnenbeen-constructies zijn de volgende;

De vlakke contr a-p laat (flat guard). Figuur i geeft eene zeer gebruikelijke rail-constructie met eene vlakke contra-plaat, die met gegoten ijzeren klosjes, en bouten bevestigd wordt aan het lijf der normale gleufrail (the normal girder rail section). De gleufwand der normaal-rail wordt weggesneden of weggeschaafd. De contra-plaat wordt bij voorkeur vervaardigd uit mangaan-staal.

Is de linker bovenhoek der contra-plaat gesleten, dan kan de plaat worden omgedraaid (reversible check). Zoo kunnen achtereenvolgens de vier hoeken der mangaan-stalen contraplaat dienen tot het verschuiven der vooras dwars over het boogspoor. De boutgaten bevinden zich juist in het midden van de hoogte der contra-plaat. Daalt het loopvlak der boograil door slijting (tread wearj, dan zal bovenkant contraplaat iets hooger worden dan bovenkant looprail.

Fig. 3. De Bulfin contra-plaat.

Hiertegen bestaat echter niet het minste beziwaar. Zijn de 4 hoeken der contra-plaat gesleten, dan moet de nog al hooge contra-plaat geheel worden v'ernieuwd.

De smalle vlakke contr a-p laat fnarrow flat guard) Figuur 2 geeft eene boograil-constructie met eene lagere en dus goedkoopere contra-plaat van mangaan-staaJ, terwijl de buiten-pdaat uit gewoon staal vervaardigd is. De smalle mangaan-stalen contra-plaat heeft geen gaten, doch wordt door de hoogere stalen plaat tegen de normaal-rail geklemd. Bij slijting kan de smalle mangaan-stalen 'contraplaat gemakkelijk gekeerd worden, terwijl ten slotte hare vernieuwing weinig kostbaar is.

Fig. I. De vlakke contra-plaat.

Bulfin’s contra-plaat. De Bulfin contra-plaat, aangegeven in figuur 3, met vier ruggen, bestaat uit gegoten mangaan-staal (cast manganese steel). De gewone contraplaten hebben eene lengte van slechts 3' 6" =1067 m.M.,

terwijl speciale kortere stukken gegoten worden, om dienst te doen als binnen-laschplaat.

De Bulfin oontra-plaat van 1067 m.M. wordt met 5 bouten (3 hoogere en 2 lagere) bevestigd tegen het lijf der normaalrail (the web of the rail) op afstanden van + 20 c.M. De aansluitingen der talrijike, korte Bulfin-lips der firma Allen & Co. worden zorgvuldig bijgeslepen, maar kunnen m.i. toch aanleiding tot onregelmatigheden geven. Vooral kunnen de talrijke aansluitingen, dunkt me, moeilijkheden opleveren, zoodra enkele der Bulfin-platen vernieuwd moeten worden. Voorts verbruikt de gegoten Bulfin-plaat veel duur mangaan-staal.

Holt’s co nt r a-p laat. De boograil-construciie van den ingenieur Robert Holt te Leeds is aangegeven in figuur 4. Ook Holt gebruikt de gewone, normale gleuf-rail. De gleufwand wordt weggesneden en vervangen een lat uit gewalst mangaan-staal (rolled maiiganese steel), lang 20' = 6096 m.M.

Fig. 4. De contra-lat van Holt.

Het dure mangaan-staal is aangebracht juist op de plaats, waar het noodig is, zoodat de gebruikte hoeveelheid staal zoo gering mogelijk wordt. De omkeerbare lat wordt met spieën bevestigd in gegoten stoelen, die met bouten tegen de looprail aangebracht zijn, op afstanden van ± 2' = 610 m.M.

De boograil-constructie van den ingenieur Holt moet als eene der meest aanbevelenswaardige beschouwd worden. (Vergelijk „De Locomotief”, No. 22, van 28 Mei 1919.) C. H.

Jaarverslagen 1918.

Betuwsche Stoomtramweg*Xaatschapptj.

Algemeene Beschouwingen. De ongunstige invloed der tijdsomstandigheden deed zich voor 1918 in nog sterker mate gevoelen dan over het voorafgaande jaar. Slechts met groote moeite en tegen zeer hooge prijzen waren brandstoffen, smeermiddelen, verbruiks- en reparatiematerialen te verkrijgen.

Fig. 2. De smalle, vlakke contra-plaat.

In 1918 werd de prijs van brandstoffen, die in 1917 reeds steeg tot ƒ 24,— per 1000 K.G., verhoogd tot / 53, a / 58,80 per 1000 K.G. Ook de prijzen der smeeroliën zijn sterk gestegen. De pogingen tot bezuiniging dO'Or inkrimping van den