is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 40, 1922, no 27, 05-07-1922

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

octrooi aanvroeg, nog tandraderen gebruikt. Hedley voltooide in de volgende jaren nog verdere machines van dit soort. Hij was het ook, die het eerst locomotieven met vier, in plaats van de tot dusver gebruikelijke twee assen bouwde, om door de vermindering van den asdruk, de bovenmatige belasting van de rails en het breken ervan te voorkomen. Een dergelijke locomotief met acht wielen van Hedley werd tot 1862 gebruikt.

Nu kwam een man, George Stephenson, op den voorgrond, wien het door zijn knapheid en energie vergund was om de

leiding in de verdere ontwikkeling van den locomotiefbouw op zich te nemen, en de technische constructie en het prestatievermogen van de locomotief zoodanig te vergrooten, dat zij de basis van het spoorwegwezen in de tegenwoordige beteekenis kon worden. Stephenson (geboren 8 Juni 1781 in Wylam bij Newcastle als zoon van een mijnwerker, gestorven den I2den Augustus 1848 in Tapton-House bij Chesterfield) had zich van een eenvoudig mijnwerker in de mijnen van Wylam (hij was daar zelfs een tijdlang paardedrijver geweest) tot ingenieur en machineconstructeur opgewerkt. Zijn eerste uitvinding had betrekking op een verbetering van de vuurmachine van Newcomen, evenals een verbetering aan een mijnpomp, waardoor hij de attentie van de bezitters der kolenmijn, zóódanig op zich vestigde, dat hij, toen hij eenige jaren later zelfstandige proeven voor het bouwen en drijven van locomotieven voor de mijn begon te doen, financieel energiek door hen werd ondersteund. In 1814 kwam Stephenson met zijn eerste locomotief voor den dag en legde den 25sten Juli zijn eersten tocht op den af. Deze eerste locomotief van Stephenson, die oorspronkelijk ~Mylord” heette, daarna echter door de bevolking naar aanleiding van de overwinning van de Engelschen op de Franschen bij Waterloo ter eere van den Duitschen legeraanvoerder tot ~Blücher” werd herdoopt, kwam nog in hoofdzaak met de constructie van de vroegere machines overeen, had echter reeds verschillende zelfstandige inrichtingen. De machine had 7 P.K. en kon behalve haar eigen gewicht nog 8 beladen wagens van 30 tonnen gewicht trekken en daarmee zelfs tegen een hoogte opklimmen. De snelheid van deze machine bedroeg 7 KM. per uur. De machine was van twee cylinders, elk van 8 duim doorsnee en twee voet heffing en een cylindervormigen 8 voet langen ketel voorzien. Het aanzetten van de machine gebeurde door het overbrengen van de beweging van den zuiger door middel van een kruk en twee tandraderen op de as van den wagen. De locomotief reed zonder overbrengingsmiddelen met gladde wielen op gladde rails. Om dit feit wordt Stephenson vaak de eerste uitvinder van de locomotief met gladde wielen genoemd. Dat is echter niet juist: deze naam komt eerder aan William Hedley toe, zooals wij hierboven reeds hebben aangetoond, aan wiens locomotief Stephenson deze plaatsing ongetwijfeld heeft ontleend. Ook had de eerste locomotief van Stephenson absoluut geen bijzonder groot succes. De rit was wel buitengewoon bevredigend verloopen, maar de bedrijfskosten waren hooger dan die van het paardenbedrijf, waardoor de belangstelling van de bezitters van de mijn voor het grootste gedeelte verdween. Dit spoorde Stephenson echter tot verdere proeven en tot belangrijke verbeteringen van de locomotief aan, die hij bij de locomotieven, die hij in de volgende jaren maakte, toepaste.

De grootste verbetering bestond voorloopig uit het feit, dat hij de tandraderen geheel uit het drijfwerk verwijderde en in

plaats daarvan de overbrenging van den zuiger op de aswielen door drijf- en stuurstangen tot stand bracht en daardoor den nog tegenwoordigen vorm van het drijfwerk schiep. Deze vereenvoudiging, waarop hij in 1815 een patent kreeg, veroorzaakte een vermindering van het stoom- resp. van het kolenverbruik en daardoor ook een vermindering der bedrijfskosten. Ook de snelheid werd hierdoor verhoogd, zooals bij de tweede machine van Stephenson in 1815 het geval bleek te zijn. Stephenson was het ook, die eerst veeren bij de locomotief gebruikte, waardoor het vele horten en stooten vermeden moest worden, die ook bij een rit op een gladden weg niet achterwege bleven. Hij trachtte dat het eerst door kleine stoomcylinders te bereiken, die aan de wielen tusschen ketel en drijfas werden ingeschakeld en waarin de stoom als een veer moest werken. Deze inrichting voldeed echter niet en later werd de ~veercylinder” door draagveeren van staal op dezelfde wijze als de veeren bij de koetsen, vervangen. Doordat Stephenson den afgewerkten stoom door den schoorsteen leidde, verkreeg hij een voldoenden sterken luchttrek, om in plaats van steenkolen, cokes te kunnen stoken, waardoor de rookontwikkeling belangrijk werd verminderd.

Afb. 4. Stoomwagen van Cuguot uit 1770.

Deze verbeterde locomotieven, die door den volksmond algemeen ~Iron horses”, ijzeren paarden werden genoemd, werden verder in Engelsche mijnen gebruikt. In 1820 kreeg Stephenson van de eigenaars der Mattoner mijnen de opdracht om een spoorweg voor het kolentransport der mijn aan te leggen. Stephenson bracht deze opdracht ten uitvoer; hij legde vijf sporen aan en bouwde daarvoor vijf locomotieven, wier trekprestatie reeds tot 64 tonnen was gestegen. Bijzondere moeilijkheden leverde bij deze lijn ook nog de overwinning van tamelijke hoogten op. Men overwon ze, doordat bij het naar boven rijden twee locomotieven voor den trein werden gespannen, die dan bij het omlaag rijden tegelijkertijd leege wagens omhoog haalden. Hier maakte dus Stephenson nog van het oude hulpmiddel der automatische opritten gebruik, dat men, zoolang de locomotief niet zoover gevorderd was, dat zij zelfstandig en met volle belasting tegen hoogten kon opkomen, nog niet kon missen en dat bij de toenmalige toestanden van het spoorwegwezen voor zulke uitzonderingsgevallen ook volkomen geoorloofd bleek te zijn. De goede resultaten, die Stephenson met zijn stoomtrein bereikte, waren aanleiding, dat nu ook in andere mijnen de locomotief gebruikt werd. Ook buiten de Engelsche grenzen werden deze locomotieven, al was het dan ook nog maar zeer sporadisch, gebruikt.

Ook het gebruik van de locomotief, die door Stephenson zoo belangrijk was verbeterd en wier prestatievermogen zoo zeer

Afb, 5. De tandrad-locomotief van Bleukinskop uit 1812.

verhoogd was, bleef nog altijd tot het gebruik in de mijnen beperkt. Maar het denk&eld om de spoorwegen met de zoover verbeterde locomotief ook als algemeen transport en verkeersmiddel te gebruiken en ze in de eerste plaats ook voor het personenvervoer dienst te laten doen en haar in het algemeen met de functies te belasten, die tot dusver uitsluitend door de bespannen diligence werden uitgevoerd, lag in de lucht en Stephenson was onvermoeid aan het werk, om voor dit grootsche denkbeeld aanhangers en middelen te krijgen en om door ver-