is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 41, 1923, no 29, 18-07-1923

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

22563 ton steenen, 2188 ton steenkool, 2869 ton suiker (hoofdproduct), 9322 ton suiker (naproduct), 3812 ton suikerriet, 8246 ton suikerrietstekken en 6775 ton zand.

Netto-opbrengst. Deze bedroeg / 434663.35 of per dagkilometer ~ 9.93 Bij de netto-opbrengst voor 1922 ad „ 434663.35

komt blijkens de Verlies- en Winstrekening: voor verjaarde dividenden en coupons ~ 425.— ~ gekweekte rente ~ 19054.72 waardoor het totaal wordt / 454143.07

Daarvan aftrekkende: voor rente onzer obligatieleeningen / 20370. ~ koersverlies op remises van Java,, 6883.46

„ 27253.46 wordt een winstsaldo verkregen van / 426889.61

Voorgesteld werd van dit winstsaldo: / 44000 te bestemmen voor amortisatie van obligatiën; ■ ~ 40000 in het Gratificatie- en Ondersteuningsfonds en ~ 75000 in het Reserve- en Vernieuwingsfonds te storten en ~ 234000 of 13 pCt. aan Aandeelhouders uit te keeren, zijnde / 130 per aandeel van / 1000. Het uit de winst van 1921 voor amortisatie gereserveerde bedrag van / 42.000 werd, evenals dit in vorige jaren geschiedde, op het hoofd „De Tramweg” afgeschreven.

EXPLOITATIEKOSTEN, dienstjaar 1922.

A. Algemeene Administratie in Nederland en in Indië. I. Administratie in Nederland / 21048.05 11. Administratie in Indië „ 141743.64

B. Dienst van Weg en Werken „ 48630.27® C. Dienst der Tractie ~ 211652.20

D. Dienst van het Vervoer „ 90750.85 Totaal / 513825.018

Terischillende Mededeeliiigeii.

De Nederlandsche Spoorwegen als expediteurs. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Het Land van Maas en Waal te Nijmegen heeft er de aandacht van den Minister van Waterstaat op gevestigd, dat de directie van de Nederlandsche Spoorwegen den laatsten tijd tracht door bemiddeling van haar personeel zooveel mogelijk klanten tot zich te trekken voor de inklaring van uit het buitenland aangekomen zendingen; ze gaat zelfs openlijk den strijd tegen de expediteurs aan, door in den onlangs verschenen en door haar uitgegeven officieelen reisgids te adverteeren, „snelle en voordeelige inklaring van uit het buitenland aangevoerde goederen zonder tusschenkomst van expediteurs”. Wel is waar hebben de spoorwegen zich steeds op verzoek van geadresseerden met de inklaring belast, zonder daarvan zooals thans een bepaald bedrijf te maken. Het laatste is thans inderdaad het geval en ontvangers van goederen worden o.a. op de gelegenheid opmerkzaam gemaakt, een doorloopende machtiging tot vrijmaking van zendingen te teekenen, waardoor de mogelijkheid geschapen wordt, dat de aangifte tot inklaring reeds dadehjk na aankomst der. zending gereed gemaakt kan worden, zoodat daardoor zoowel de inklaring als de aflevering der goederen bespoedigd wordt.

Daar het personeel der spoorwegen de vrachtbrieven voor alle geadresseerden in handen heeft, is het begrijpelijk, dat zij daardoor een prachtige gelegenheid bezitten, om, vooral ook voor de toekomst, de ontvangers van goederen niet alleen als cliënten voor de afdeeling ~Inklaring” der spoorwegen, maar ook voor andere werkzaamheden, die tot nu toe speciaal door expediteurs worden verricht, te winnen, daar bij de kennisgeving van aankomst formulier van aanbeveling wordt bijgevoegd.

De Kamer is van oordeel, dat door een en ander aan de expediteurs een zeer groote en deloyale concurrentie wordt aangedaan; dat vele expediteurs door de algemeene malaise worden getroffen; maar vooral degenen, die door den stilstand van het goederenvervoer in bezet Duitschland toch reeds zeer moeilijke tijden doormaken, en hun personeel slechts ten

koste van groote geldelijke offers in dienst kunnen houden.

De Kamer is dan ook de meening toegedaan, dat deze concurrentie der spoorwegen, zijnde een semi-staatsbedrijf, niet toelaatbaar is en verzoekt mitsdien te willen overwegen, in hoeverre het mogelijk is deze concurrentie te doen ophouden, of haar in elk geval tot de kleinst mogelijke afmetingen te doen reduceeren.

(N.Rott. Crt.)

Stoomtram en Autobus. Dat men de tram naar waarde weet te schatten, wanneer men al de narigheid der autobusdiensten leert kennen, blijkt uit het volgende ingezonden stukje uit het ~Haarlemsch Dagblad”.

~Niet het minst missen wij bewoners van Santpoort een geregelde verbinding met Haarlem. Op de stoomtram waren wij aangewezen, niettegenstaande de ~0m ons Heen”-schrijver haar vies, smeuig en berookt betitelde, en wij behalve dat menig kwartiertje wachten aan haar hebben moeten opofferen. En al werd dat kwartiertje wel eens 30 minuten, soms 60, in vele gevallen kon men nazien en er op vertrouwen dat men op een bepaald tijdstip in Haarlem of in Velsen was. Die tijd was en werd Van hoogerhand voorgeschreven, zulks was bindend en . . . aangenaam voor de gebruikers van de tram.

Doch zigt er kwam één bus, er kwamen er twee, drie, vier en . . de tram werd leeg. Konden wij passagiers dikwijls te vergeefs op de tram wachten, de rollen draaiden om en de tram wachtte te vergeefs op passagiers 0f.... liepen voor dat de conducteur kwam, doch wel een bus, er uit. Alles draaide om, ook de tram a. n. z. hij begon thans eerst op ~tijd” te loopen en bijzonder op tijd; maar geen passagiers.

Directie kwaad, nieuwe dienstregeling, vroeger 27 trams in een richting, thans slechts 11. En de passagiers moeten, ja moeten in de bus.

Zeker, de tram hobbelde, maar in een bus wordt men op z’n buurman’s schoot gehobbeld. Maar ach, dat hobbelen is ook zoo erg niet. Als de passagiers hobbelen, hobbelt de bus ook; en als men de bus ziet hobbelen, houdt men z’n hart vast.

Een bus, die plaats biedt voor 14 personen werd wel eens volgestopt met 17, maar thans hobbelen we niet met z’n 17-en doch soms met z’n 20-en in een bakje, bestemd voor 14 personen en in een heel eenvoudig Ford bestelwagentje van ton. Het gros van de reizigers zit aan een kant, altijd aan dienzelfden kant. De veeren van dien kant zijn zeer betrouwbaar! en gezien de ~verkanting” van den weg hangt het gros pl.m. 25 cM. lager dan de andere kant van de bus. Is het onderstel van zoo’n Eord-wagentje daarop berekend?

En vooral zoodanig berekend, dat het centrale zwaartepunt zóó hoog boven de as kan liggen? Thans nu de tram ~er uit” is, rijden de bussen harder, halen elkaar in, alles concurrentie. Graag ziet men het achterstel, bij het voorbijrijden van een wagen of bij het uithalen, aan de roepstem van den chauffeur gevolg geven. De te groote last kan niet zoo spoedig volgen en.... als het kalf verdronken is, dempt men den put.

Op het voorbalcon van den één-manswagen mag niemand staan. De bus is veel gezelliger. Daar zijn de zitplaatsen onmiddellijk naast (in sommige haast tegenover) den chauffeur. Zondags is dat speciaal gezellig en doet onwillekeurig denken aan dien wagen met zingende sijsjes. Die sijsjes mogen dan ook op een andere manier als sijsje spelen, nl. toeteren. Bepaald gezellig die johjt naast den chauffeur en als onder het gegichel de bus een verdachten zwaai maakt, dan beseft alleen hij, die eenig begrip heeft van energie, dat het gegichel en gejuich bijna angstkreten hadden kunnen zijn.

De bus-chauffeur verlangt naar aandacht afleidende gelegenheid, wat bij een tram, die in een vaste baan loopt min of meer toelaatbaar kan zijn.

Voegt men daar nog bij, dat die chauffeurs allemaal zeer streng gekeurd zijn, op zeer strenge wijze gecontroleerd worden, aan maximum-snelheid gebonden zijn, dan begrijpt men, dat de overheid de veiligheid van al die menschen die ook eens in een auto willen zitten, en allen die door de tramdirectie gedeeltelijk gedwongen worden in een bus te zitten, met een gerust geweten kan overlaten aan den eersten den besten jongeling, omdat hij ~gas” kan geven. En of hij gas geeft voor zichzelf als eenige passagier of gas geeft voor 45, gas geven is gas geven, die Ford-wagentjes zijn best!