is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 42, 1924, no 12, 19-03-1924

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

kapitaalsvernietiging en van vernietiging van bestaande onmisbare verkeersmiddelen behooren, zeker niet het minst in het algemeen belang, ten spoedigste zoodanige maatregelen genomen te worden, dat met behoud van het nieuwste publieke vervoermiddel, de bedreiging voor de aanwezige verkeersondernemingen wordt weggenomen.

Toelichting. Met de autobus heeft een nieuw verkeersmiddel zijn intrede gedaan, dat wat de snelheid aangaat vergelijkbaar is met locaalspoorwegen en tramwegen. De bestaande wetgeving, op het nieuwe verkeersmiddel van toepassing, kent slechts de wet op de openbare middelen van (23 April 1880 St.-bl. 67), welke voor vervoermiddelen met geringe snelheid is bedoeld, daardoor zeer vrijgevig en ruim is en dus ten eenenmak onvoldoende geacht moet worden om de veiligheid van reizigers en weggebruikers alsmede een goede verkeersregeling te verzekeren. Tengevolge van deze groote vrijheid, gepaard aan de slechte bedrijfsomstandigheden waarin de tramwegen als gevolg van bizondere tijdstoestanden en Staatsinmenging zijn geraakt, heeft het particuliere autobusverkeer zich in korten tijd zeer sterk ontwikkeld. Wanneer nog langer de toestanden worden bestendigd, waarbij de oneerlijke concurrentie tusschen autobus en tram mogelijk blijft, wordt de bestaanszekerheid der laatste zoozeer bedreigd, dat opheffing der trambedrijven niet uitgesloten blijft. De kapitaalsvernietiging die hiervan het gevolg zou zijn, alsmede de verslechtering van de verkeersmogelijkheden, die hiermede gepaard zou gaan, raakt echter het algemeen belang ten nauwste en daarom moet het opheffen der aangeduide oneerlijke concurrentie dan ook een eisch van algemeen belang genoemd worden. Eveneens moet erkend worden, dat het autobusverkeer in zijn wilde ontwikkeling van heden geen belang heeft om te waken voor een blijvend verkeer, waarvoor thans de trams zorgen. Het massale personenverkeer in de steden, het goederenvervoer der intercommunale trams, kunnen door de zich vrij ontwikkelende particuliere autobusondernemingen nooit zoo goed en zoo blijvend verzekerd worden als door de tramwegondernemingen die door tal van voorschriften tot een geregelden voortdurend goeden dienst zijn gebonden en waarin openbare lichamen van bestuur vaak groote sommen voor aanleg en instandhouding hebben gegeven.

Opgemerkt dient te worden, dat de autobussen slechts daardoor kunnen concurreeren, omdat zij afgezien nog van het feit, dat zij vrij zijn gebleven van tal van knellende en kostbare banden, die de tramwegen omvat houden en dat zij niet bijdragen aan de kosten voor aanleg en onderhoud van wegen en kunstwerken in staat zijn hunne ritten te beperken tot de uren van het drukke verkeer en hunne routes tot die, waarop een meer dan middelmatig vervoer voorkomt. Zij kunnen dus bestaan door als ’t ware den room van de melk te scheppen. Echter dient niet uit het oog verloren te worden dat autotractie per aangeboden reizigersplaats kostbaarder is dan tramtractie.

Het moet dan ook buitengesloten geacht worden, dat wanneer de tramwegen gedwongen mochten worden de exploitatie te staken, hun taak uitsluitend door autobussen overgenomen zou kunnen worden, zelfs tegen een aanmerkelijk hoogeren vervoerprijs, zoodat opheffing der bestaande trams zeer zeker in strijd zou zijn met het algemeen belang.

2. Het niet gereglementeerde autobusverkeer geeft geen voldoende zekerheid zoowel voor een veilig verkeer der reizigers als voor een veilig verkeer over de

publieke verkeerswegen. Reglementeering zoowel wat de technische inrichting als wat de arbeidsvoorwaarden van het personeel betreft is dringend noodzakelijk. 3. Ter voldoening van de onder 1 vastgelegde eischen is het noodzakelijk, dat voor intercommunale autobusondernemingen het bezitten van een door den staat verleende consessie tot uitoefening van den dienst, wordt voorgeschreven.

Voor communale autobusondernemingen moet concessie voor het uitoefenen van het bedrijf, te verkenen door het gemeentebestuur verplichtend worden gesteld. 4. Het- bestuur van Staat of Gemeente behoort ten opzichte van het verkenen van concessies voor autobusdiensten de volgende overwegingen te laten gelden. a. Nieuwe autobuslijnen worden slechts toegelaten, indien het algemeene verkeersbelang het per autobus langs het aangevraagde traject wenschelijk maakt en het algemeen belang, hetwelk vernietiging der bestaande verkeersonderneming afwijst, zulks toelaat. b. Indien een aanvrage voor een concessie voor een nieuwe autobusverbinding bij de autoriteiten inkomt en dezen, na ernstig onderzoek waarbij de leiders der bestaande verkeersondernemingen worden gehoord,, tot de meening zijn gekomen, dat zoodanige autobuslijn, zonder schade van het algemeen belang en ter bevordering van het algemeen verkeersbelang behoort te worden toegelaten, zoo worde aan de bestaande verkeersonderneming ongevraagd een recht van voorrang gegeven, hetzij voor het in exploitatie brengen eener zoodanige autobuslijn, hetzij voor het aanbrengen van eene zoodanige verbetering of uitbreiding van haar dienst, dat het inleggen van een autobusdienst overbodig geacht moet worden.

c. In het algemeen zal voor intercommunale autobuslijnen, buiten de overwegingen onder a en ö genoemd, de bepaling gelden, dat de intercommunale autobuslijn aansluiting geeft aan de lijnen der bestaande communale verkeersonderneming doch geen deel neemt in de voorziening der zuiver communale verkeersbehoeften. De argumenten, in deze ~Richtlijnen” verwerkt, lijken ons zoo sterk, dat zij moeilijk te weerleggen zijn. Consequent doorgevoerd, leiden zij tot een toestand, als B. en W. thans willen scheppen : het onthouden van vergunningen aan particuliere autobusondernemingen, waar de H.T.M. in de behoefte aan (aanvullend) autobusverkeer, wil voorzien. Men gevoelt wel, dat dit geen absoluut monipolie is, hetwelk geen enkele particuliere onderneming zou toelaten te bestaan. De H.T.M., in het algemeen gesproken : een communale of intercommunale tramwegmaatschappij, kan een monopolie verkrijgen. Maar wil zij dat niet aanvaarden, dan hebben B. en W. vrijheid een particuliere autobusmaatschappij (wellicht: een concessie) te geven, wanneer het algemeen belang om een aanvullende of op zichzelf staande lijn vraagt.

Het is ook alleen, omdat B. en W. aan de trainwegmaatschappijen geen absoluut monopolie geven, dat wij het standpunt en het beleid van het college geheel kunnen toejuichen. In hun stelsel moet er altijd in een gebleken behoefte aan autobusverkeer worden voorzien en blijft er ook altijd plaats voor een particuliere onderneming. En in hun stelsel wordt dus : le. aan het verlangen van het publiek voldaan ; 2e het voortbestaan van gevestigde tramwegmaatschappij en verzekerd.

Er blijft in dit stelsel, dat zoowel de belangen van het publiek als van de tramwegen beveiligt, alleen plaats voor de critische vraag, of er voldoende zekerheid bestaat, dat een tramweg, een monopolie voor auto-