is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 42, 1924, no 43, 22-10-1924

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

autobvislijn bezocht zullen worden, in onderling overleg moeten treden en zich in het bedrijf der onderneming de noodige zeggenschap verzekeren.

Waar hier geen sprake is van concurrentie, en waar de afschrijving van het autobusmaterieel, nagenoeg het eenige waar oprichtingskapitaal mede gemoeid is, in enkele jaren moet geschieden, heeft men de gelegenheid na een klein aantal jaren de verschillende vergunningsvoorwaarden te wijzigen. Kr is dan ook geen bezwaar dergelijke verbindingen, mits onder degelijke controle, voorloopig geheel aan het particulier bedrijf over te laten.

Gehikt het niet overeenstemming tusschen alle betrokken gemeenten te krijgen, dan kunnen enkele uit de lijn en het overleg daarover worden uitgeschakeld ; die gemeenten kunnen toch ik kom op dit punt later terug zonder meer worden doorgereden, zoodat de verbinding tusschen de eindpunten is gewaarborgd.

Veel moeilijker is het vraagstuk voor de derde categorie interlocale autobuslijnen, waar een bestaande tramwegmaatschappij in het geding komt. De tramwegen danken hun bestaan sinds eenige jaren aan een rijksconcessie, zoodat de gemeenten hierop geen directen invloed kunnen uitoefenen.

Deze concessie loopt over een termijn van 30 jaar en meer, en legt geweldige verplichtingen aan de traniw'egmaatschappij op. Dikwijls moet zij haar eigen weg aanleggen en onderhouden, maar meer nog moet ze in belangrijke mate bijdragen in het onderhoud van bestratingen ; het is zelfs vóórgekomen, dat de versterking van een brug, die voor de tram niet noodig was, maar alleen tot stand moest komen om zwaar autoverkeer te kunnen toelaten, voor een deel voor rekening van de tramwegmaatschappij kwam.

Het geval, dat een tramwegmaatschappij hniverig is om haar rails van den gewonen rijweg af te nemen en op een aparte baan te leggen, omdat dit alleen een bevoordeeling van haar concurrent de antobns zou zijn, spreekt voor zichzelf.

De tram is op den openbaren weg gebonden aan een maximum-snelheid, de autobus, behalve in een aantal bebouwMe kommen, niet, en deze heeft hier dus het voordeel, dat in locaal verkeer niet voor haar bestond, dat over lange trajecten een flinke snelheid ontwikkeld kan worden.

Dat de tram beter dan de autobus in staat is het massa-vervoer te beheerschen, komt hier sterker uit dan in het locale verkeer, omdat een trein een aaneenschakeling van een groot aantal wagens kan zijn en dus veel meer personen kan bergen dan een locale tram. Dat de interlocale tramwegmaatschappij en toch reeds, om het woord ~noodlijdend” niet te gebruiken, allerminst florisante bedrijven zijn, maakt den toestand nog ingewikkelder.

De beantwoording van de vraag hoe ver men in het interlocaal verkeer mag gaan met toelating van de autobus ten nadeele van de tram, is dus wel moeilijk. Het standpunt, dat de Nederlandsche Vereeniging voor locaalspoorwegen en tramwegen inneemt ; ~het algemeen belang wijst blijkbaar onder alle omstandigheden vernietiging van de bestaande verkeersonderneming af”, kan ik niet zonder meer aanvaarden.

Als er op een interlocale tramlijn een kwartierdienst is, zooals b.v. Voorburg—Scheveningen, of een half-uurdienst, zooals Delft—Den Haag of Katwijk—Scheveningen, en deze dienst geeft door zijn materieel een groote mate van comfort, toont een goede exploitatie

en behoorlijke tarieven, dan gaat het standpunt van de Nederlandsche Vereeniging zeer zeker op. Maar in andere gevallen, waar men op de tramlijn een kleinere frequentie heeft, b.v. Den Haag—Hoek van Holland, gemiddeld om de anderhalf uur, Den Haag —Maassluis, 9 treinen dagelijks op en neer, en op de Zuid-Hollandsche eilanden dagelijks 6 treinen op en neer, dan is het zeer moeilijk te beslissen wat het algemeen belang eischt.

Hier en daar teekent de toekomstige toestand zich reeds eenigszins af ; de lijn ’s-Hertogenbosch—Helmond b.v. beraamt zelf een bedrijf door autobussen ; de Geldersche stoomtramwegmaatschappij laat thans 4, over eenigen tijd 6, autobuslijnen berijden, aansluitende aan het tramnet, en kan, als dit voldoet, de autobuslijnen op het tramnet zelf voortzetten.

Maar een bedenkelijk verschijnsel is b.v. een autobusdienst op de lijn Nijmegen—Gennep, die een paar minuten vóór’ de tram ging afrij den, en zooveel mogelijk reizigers aan de tramhalten oppikte. Ook bij de stoomtram, thans geheel electrisch, Den Haag—Delft, is dit voorgekomen. Dit is weer ~ pioniers-ar beid” van een verdacht allooi.

Men mag verder niet voorbijzien, dat er wel tramconcessies van rijkswege afgewezen zijn, omdat in de verkeersbehoefte voldoende werd voorzien. Dit wijst er op, dat bij het rijk de bedoeling voorzit, om een tramwegmaatschappij, die steun verdient, ook daadwerkelijk te steunen.

De gemeenten zullen nauwkeurig hebben te overwegen in hoeverre het publiek belang medebrengt, dat de atitobussen naast de tram woorden toegelaten en in hoeverre de tram mag worden achtergesteld.

Ze zullen moeten nagaan wat bij de tram door grooter frequentie, beter materieel en lagere tarieven, verbeterd kan w'orden, om aan de hand daarvan te trachten concessiewijziging van rijkswege te bewerken.

Dan zullen de gemeenten in onderling overleg een regeling moeten maken. Ook in dit geval zullen die gemeenten, waarmede geen accoord getroffen kan worden, buiten de regeling vallen ; de route kan desondanks langs de daarvoor geschikte wegen door die gemeente gaan.

Voor interlocale antobussen, die een aansluiting op het tramnet zouden kunnen vormen, b.v. op de Zuid-Hollandsche eilanden, zou op analoge wijze gehandeld kunnen worden.

De vraag is nu, wdè hier in het autobusverkeer toegelaten moeten worden.

Ook hier is een gecombineerd bedrijf gewenscht, waarbij de behartiging van het algemeen belang dan op behoorlijke wijze gewaarborgd moet zijn. Daarin de gemeente als Overheid direct betrekken, is hier echter minder op haar plaats. Door het bestaan der rijksconccssie zullen de gemeenten de noodige vrijheid van handelen missen, er zullen soms te veel gemeenten in de onderneming opgenomen moeten worden en het aandeel in het bedrijf zal te veel verdeeld zijn over machten, wier belangen niet in alle opzichten dezelfde zijn.

Het aandeel dat de Overheid,als één geheel beschouwd, dan in de zeggenscha]) over het bedrijf zou hebben, zou te klein kunnen worden.

Van den korten afschrijvingstermijn van autobusmaterieel moet hier geprofiteerd worden, zoodat na een betrekkelijk klein aantal jaren wijziging gebracht kan worden in de voorschriften, die het gecombineerd trainarrtobusbedrijf zijn opgelegd. Zoo’n gecombineerd trani-autobusbedrijf kan alleen