is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 42, 1924, no 51, 17-12-1924

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

tot nog toe geen noemenswaardige stoornissen of ongelukken zich hebben voorgedaan.

Wie bouwden de brug ? De brug is op twee fabrieken klaargemaakt. De eene helft, de pijlers I t/ni 25 met de daarbij behoorende bruggen zijn gemaakt op de Gnte Hoffnungshütte in Sterkrade, de andere helft, de pijlers 26 t/m 51 met het daarbij behoorende zijn vervaardigd bij Goudriaan’s Industriëele en Export Maatschappij te Delft.

De leiding der montage is in handen der Gute Hoffnungshütte. Met het toezicht zijn belast Ir. Meijer en de heer G. Melis, technisch ambtenaar der D.T.M., welke zoo vriendelijk was ons het heele bouwwerk te laten zien en alle inlichtingen te verschaffen.

De brug in cijfers. Cijfers imjjoneeren. In het geval van. deze brug bijzonder. Men leze :

De totale lengte der brug is 612 M. Elk der 51 bruggen rustende op de 50 ]üjlers is dus 12 M. lang.

De hoogte boven den grond varieert sterk. De langste pijler is 17 M., de korste 8.50 M.

Verder is de brug niet recht, maar heeft een zeer sterke bocht, in haar begin, komende uit de richting Gulpen. De eerste 43 pijlers vormen n.l. een bocht, waarvan de straal 500 M. is. De laatste 7 vormen een rechte lijn. Daarbij heeft de brug nog een zeer sterke helling. Weer uit de richting Gulpen komend, stijgt de lijn in de bocht 1 oj) 00 M. en o]s het rechte eind zelfs 1 op 50 M. Vooral deze laatste niededeelingen moeten een goed overzicht geven van het kunstwerk ojr technisch gebied, dat hier is tot stand gekomen.

Nog een ])aar cijfers! Aan de brug is verbruikt 1300 ton (1.300.000 kg) ijzer, waarvan elke brug 12 ton weegt (12.000 kg). Hoe zoo’n brug van 12 ton op haar plaats wordt gebracht, vertellen wij onder ~De Technische zijde”. Alleen zij hier nog meegedeeld, dat de brug nu reeds een maximum-belasting krijgt door de hefinstallatie van 25 ton (25.000 kg) waarin telkens een dier bruggen van 12 ton gehangen wordt, om op haar plaats te worden gebracht, zoodat de brug dan telkens op een nieuw punt een last van 37. ton draagt.

De Technische zijde. Men begrijjh, dat bij den bouw van een brug als deze zich heel wat kwesties opvverpen. Ook over deze zijde hebben wij een groot aantal zeer interessante mededeelingen ontvangen, die wij hier laten volgen ;

Allereerst werd de lijn aangelegd tot aan beide zijden van het Daar werden een paar landhoofden gebouwd, met betonfundeering. Dit was reeds een zaak waarbij de grootste nauwkeurigheid in acht diende te worden genomen.

Ook voor elk der pijlers werd een betonfundeering gelegd, wat met het oog op de bodemgesteldheid, ten gevolge van het water der Gulp groote moeilijkheden meebracht.

zelf moest over een 50-tal IVI. worden omgelegd en stroomt nu tusschen twee betonniuren, hooger op van natuursteen, tusschen twee der pijlers door.

Op de betonfundeering staan de pijlers. Deze komen bij gedeelten aan, en worden op het terrein ineengeklonken. Hiervoor dient een luchtkamer, waarvoor <ie kracht geleverd, wordt door een eigen strooininstallatie, die ook de hefinstallatie van stroom voorziet.

Is een pijler gereed, dan wordt ze door middel van de hefinstallatie boven haar fundament en boven de lange klembouten, die daarin gegoten zijn, geheschen en met twee staalkabels in loodrechten stand gehouden, tot de brug, die reeds in de hefinstallatie hangt en daardoor een tegenwicht tegen het gewicht van den

pijler vormt, op haar rust en zij dus niet meer om kan vallen.

Echter zou dit toch gebeuren wanneer er geen pijlers waren, die een beweging voor af achteruit onmogelijk maakten. Dit zijn de z.g. torenpijlers, twee pijlers die door dwarsverband en windverband ver bonden zijn, zoodat de brng oj) die plek absoluut bewegingloos is.

Telkens om de twee torenpijlers staan drie ~pendel” pijlers, die geheel vrij staan en alleen verbonden zijn door de brug boven.

De pijlers rusten op gietstalen voetstukken, over de inrichting, waarvmn we straks nog iets zeggen, evenals over de voetstukken der bruggen van het.zelfde metaal.

De bruggen zelf van 12 ton komen geheel klaar bij de brug, daarheen vervoerd met wagons der b.T.M. Ook de dwarsliggers en de rails zijn er reeds op aangebracht.

Deze brug wordt dan opgehangen in de ontzaglijke hijschinstallatie en zoodra de pijler is kan ze in de installatie hangende worden voortbewogen, boven den pijler worden gebracht en daarop worden’ neergelaten.

De hef installatie wordt dan weer op deze brug gereden en hetzelfde si)elletje kan zich herhalen.

Dan wordt er naast de brug aan den linkerkant, van Gulpen komend een loopbrug aangebracht, wat een zeer gevaarlijk werk is, omdat de arbeider heeleniaal geen nouvast heeft, terwijl onder de brug een inspectielooppad hangt.

In den binnenkant der rails is aan beide zijden een contrarail aangebracht, welke 5 cm hooger is dan de gewone rail, zoodat ontsporing, menschelijkerwijze gesproken, ónmogelijk is.

Oaat men nu na, dat de brugjukken de ijzeren balken waarop de rails rusten 1.10 M. hoog zijn en neemt men daarbij nog de hoogte van dwarsliggers, rails en de hoogte der wagons, dan ziet men, dat men van een hoogte van 25 M. af, uit de tram een ongestoord uitzicht heeft over het Gulpdal.

Ook aan de werking van het ijzer bij koude en hitte is volle aandacht besteed, de brugjukken liggen ovei elkaar, terwijl de uiteinden vrij oj) ijzeren cylinders op de landhoofden kunnen schuiven. Van de vier jjendelpijlers staat er maar een vast, de andere drie kunnen naar verschillende richtingen uitwijken. Van de pendelpijlers staat de buitenste in de bocht vast, de andere is bewegelijk.

Met het goed .stellen der pijlers, het aanvullen met beton en het juist richten der rails zal nog ongeveer een maand gemoeid zijn. Van het grootsche bouwwerk echter kan nu reeds ieder genieten, want in het uiterlijk zal geen verandering meer -worden gebracht.

{Limb. Dagblad).

Spoorweg Haarlem—Zandvoort. Een wetsontwerp is ingediend tot machtiging voor het aangaan van een overeenkomst met de H.IJ.S.M. betreffende den spoorweg van Haarlem naar Zandvoort.

Bij de wetten van 6 Mei en 29 December 1922, aldus de toelichting, werd medewerking verleend voor den aankoop van den door de H. S. geëxploiteerde spoorwegen Nijmegen—grens en Rotterdam—Den Haag—Scheveningen. Hierbij stond eer vereenvoudiging dan bezuiniging vooroor. Bij het thans aangeboden voorstel heeft de bezuiniging meer beteekenis, daar de H. S. de aandeelen der Haarlem—Zandvoort Si^oorweg-