is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 43, 1925, no 3, 21-01-1925

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

met die voor den autobus kunnen concurreeren ; 3e. de geringe capaciteit per voertuig, welke op 10—40 personen te stellen is, terwijl de treincapaciteit der spoor en tramwegen veel grooter is en bovendien zonder evenredige stijging der kosten per trein-km nog belangrijk kan worden opgevoerd ; bij een autobusdienst zullen daaren-, tegen de kosten, wanneer het vervoer wordt, bijna evenredig met de benoodigde vervoerscapaciteit stijgen ;

4e. de snelheid, die grooter is dan van de stoomtram en ook van de electrische tram, voorzoover van deze laatste de baan zich op den openbaren weg bevindt, maar achterstaat bij die van den trein of de electrische tram op eigen baan.

Het niet gebonden zijn aan een vaste baan maakt den autobus geschikt voor tijdelijk verkeer, voor nieuw zich ontwikkelend verkeer, in het bijzonder wanneer de richting daarvan nog niet vaststaat, en in het algemeen voor alle verkeer waar een spoor- en tramweg niet of nog niet kan komen.

Ue lage kosten jjer voertuig-kni gecombineerd met de geringe ca]jaciteit per voertuig bei)aleu de werkingssfeer van den autobus vooral tot trajecten met betrekkelijk gering vervoer, waar een electrische tram nog niet economisch zou zijn.

[Wordt vervolgd).

Samenwerking van tram en motoromnibus.

Amerika.

Sedert eenigen tijd heeft men meer en meer aandacht geschonken aan de toenemende beteekenis van den motor-onmibus als vervoermiddel en aan den invloed, dien hij op de tramwegondernemingen uitoefent en daarom heeft men, vooral in Amerika, getracht beide vervoersmiddelen te doen samenwerken.

Een van de laatste nummers van het ~Electric Railway Journal” geeft nu verdere bijzonderheden op dit punt, die wel is waar meer bepaald voor Amerikaansche verkeerstoestanden gelden doch ook, natuurlijk eeniszins gewijzigd, voor Duitschland van toepassing zijn.

Allereerst moet stelsellooze mededinging tusschen beide vervoermiddelen vermede:i worden en de motorbus tot een doeltreffend hulpmiddel voor het openbaar verkeer gemaakt worden, door hiermede het publiek dermate te gerieven, dat hij werkelijk als ernstig mededinger van andere particuliere vervoerondernemingen gelden mag.

Een onmibusbedrijf is in het algemeen naast een tramlijn daar aangewezen waar het verkeer te zwak is om het leggen van sporen te rechtvaardigen en waar geschikte rijwegen aanwezig zijn.

Dit is meestal het geval in de buitenwijken der steden en bij lange aanvoer-routes. In zulke gevallen moet de motoromnibus dienen om de verkeersbehoeften zóó lang te bevredigen totdat aanleg eener tramlijn schijnt.

Overigens behoeft een nieuwe aanbrenglijn geenszins steeds door hare eigen ontvangsten te rendeeren, wanneer slechts de aansluitende hoofdlijn behoorlijke wmist af werpt.

De motorbussen kunnen den tramweg niet alleen langs aanbrenglijnen, doch ook nog op andere wijze belangrijk van dienst zijn, n.l.

le. door scheiding van doorgaand en lokaal verkeer niogelijk te maken.

2e. tot aanvulling van den dienst op enkel-spoorbaanvakken, voorzoover daar aan de behoeften van het verkeer niet geheel en al kan worden voldaan. 3e. ten einde het verkeer beter te kunnen beheerschen in de uren der grootste drukte.

4e. voor het inleggen van nieuwe verbindingen binnen dichtbevolkte stadsgedeelten, indien deze niet van tramsporen kunnen worden voorzien.

se. ter bediening van sommige belangrijke ondernemingen, wanneer op die plaatsen wachtende wagens stoornis in het verkeer op de tramsporen zouden te weeg brengen, de motorbus, door zijn grooter aan])assingsvermogen, in de drukste uren meer kan verzetten dan de aan de sporen gebonden tram.

6e. door de tram te vervangen op lijnen met versleten spoor waarvan de vernieuwing, in verband met de vervoeropbrengst, niet te bekostigen is.

7e. voor een luxe-dienst met hoogere vrachtprijzen. Be. voor jdeizierreizen.

9e. voor extra ritten.

10e. voor reserve of noodhulp.

le. Scheiding van doorgaand en lokaalverkeer.

Vooraf moet nog worden ojigenierkt, dat bovenstaande beschouwmgen voor Amerikaansche toestanden gelden en dat, bij de Duitsche, de autobus voorals nog economisch niet zulk een gunstig figuur maakt, met de tram vergeleken.

Wanneer de tram vierminuten-dienst of korter heeft is het geraden een scheiding tusschen doorgaand en lokaalverkeer te maken.

Met het eerste dient de tram te worden belast, welker wagens het geheele traject of ten minste vrij lange baanvakken, zonder stoppen kunnen doorrijden ; het laatstgenoemde verkeer moet aan den autobus worden overgelaten.

Op deze wijze kan de tram de bewoners der voorsteden en der buitenwijken vlug door de binnenstad naar de zakenwijk vervoeren, terwijl tegelijkertijd het verkeer in die binnenwijken op bevredigende wijze zijn gang kan gaan, aangezien de hiervoor bestemde wagens (onmibussen) niet meer door de verder reizende personen worden bezet.

Ook W'ordt hierdoor het in- en uitstappen in de binnenstad, waar druk rijverkeer is, veiliger en aangenamer.

Al komt er buiten de groote steden op ééne lijn zelden om de vier minuten een wagen, toch zijn er vele gevallen, w'aarin twee of meer lijnen een en dezelfde straat over een groote lengte berijden en hierdoor niettemin per uur 15 of meer wagens die straat passeeren.

Werd nu de tramdienst door een omnibusdienst aangevuld, dat zou in dezen laatsten met 10 wagens per uur, voorzien en de tramdienst tot 12 wagens beperkt kunnen worden, zoodat er dan tesamen 22 wagens per uur, tegen 15 te voren, zouden passeeren.

Men zou daarbij tevens de vervoersnellieid met wel 20 % kunnen vergrooteu en dan het aantal der voor dezen dienst benoodigde wagens kunnen verminderen met 20 %. Bij deze besparing komt verder nog, dat de bedrijfskosten voor den door één man te bedienen motorbus geringer kunnen zijn dan voor den tramwagen, die in de straten met druk verkeer door 2 man moet worden bediend.

Wordt aldus de tram door den motorbus aangevuld, dan zal de zakenwijk van de buitenste woonwijken uit