is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 43, 1925, no 25, 24-06-1925

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Voor het harden volgens deze Sandberg-methode was een stremming in den dienst van 41/9 uur noodig.

De electrische bovenleiding der tramwegen.

De Amerikanen hebben in Engeland vele stroomdraad-inrichtingen voor dubbelspoor-lijnen gezien, waarbij beide draden aan éénzelfden armpaal naast elkaar bevestigd waren, zóó, dat niet de beide werkdraden in het hart van het bijbehoorend spoor hingen. De contact-stroomstang van den wagen hangt zijwaarts schuin over en de rol is van een geleiding voorzien om den werkdraad te kunnen volgen (Dickinsoristelsel). Dit bleek eenige voordeelen te hebben bij spoorverleggingen en bij enkelspoor-trajecten met uitwijkspojen. |

Het Duitschland bekend) bestond in de sterkere afsliiting van rol en stroomdraad.

I De Engelsche vaklieden schenen w4 te verwachten, j dat zij deze constructie spoedig kwijt zouden rak^.

De Amerikanen bleken dit voor een „typiscb üuropeesche” constructie te houden, wat natuurlijk niet iuist is.

Te Bern hebben onze Amerikanen iets voor hen geheel nieuws gezien, n.l. een stroombeugel, die aan de eindpunten niet behoeft te worden omgelegd maar dit vanzelf doet, als de wagenbestuurder het vergeet en waardoor slechts een zeer eenvoudige stroomleiding zonder wissels, puntstukken enz, noodig is. |

I Een Zwitsersch ingenieur toonde zich verbaasd, dat de bezoekers die doelmatige inrichting nog niet kenden.

De constructie der tramwagens.

Deze worden in Engeland vrij algemeen als tweeassige wagens met onderstel en met dakzitplaatsen gebouwd ; in- en uitstappen geschiedt achteraan.

Vier-assige wagens komen weinig voor en hebben steeds slechts 2 motoren.

De bezoekers vragen, hoe het komt, dat men er de wagens met 2 verdiepingen bouwt; de hoofdoorzaak bleek te zijn, dat men deze inrichting van den paardenomnibus en de paardentram had overgenomen.

Bij de electrische tramwagens alleen zijn deze dakzitplaatsen beschut door een kap en zijschotten.

De wagen met twee verdiepingen levert bij laagblijvend eigen gewicht veel zitplaatsen op.

De vierassige wagens der stedelijke tram te lyonden hebben 78 zitplaatsen bij een gewicht van rond 1(5 ton.

Te Manchester zijn er zelfs wagens met 82 zitplaatsen. Te Londen komen er nog II staanplaatsen beneden in den wagen bij ; in den dienst gaat men echter menigmaal daaroverheen.

Te Edinburg loopen nieuwe twee-assige wagens met dubbele rij dakplaatsen, tezamen fiO zitplaatsen, waarbij de voorste trap voor uitstappen kan worden gebruikt en die ongeveer 10 ton wegen.

Debalconszijnzoo lang, dat tusschen trap en wagenbak een zijdeur kon worden aangebracht, die als voorsten uitgang dienst doet.

Te lyonden heeft men zelfs getracht een draaibare trap aan te brengen, zoodat de passagiers naar gelang van de rijdrichting aan de goede zijde kunnen uitstappen.

In ’t algemeen misten de Amerikanen bij de Engelsche tram vrij wel alles wat, naar hun meening, de moderne inrichting der wagens op het punt van geriefelijkheid, aangenaam rijden en veiligheid uitmaakt; wel wisten zij natuurlijk, dat dit alles veel kost, vooral stalen wagenbakgeraamten, bekleede zittingen, warmte-

beschutting in vloer en zijwanden, verwarmingsinrichtingen, schuiframen, rolgordijnen, ventilatie, balconbnitendeuren, denrgrendeling, opklapbare voettreden enz.

De eenige verbetering sedert 20 of 25 jaar zagen zij in sterkere, geventileerde motoren, om de rijdsnelheid te vergrooten ; alleen hier en daar waren proeven met pneumatische deursluiting genomen, terwijl de in Amerika gebruikelijke hefboombeweging in Engeland niet voorkomt.

In weerwil van het sterke ~duiken” (nicken) der wagens blijft men bij het twee-assige onderstel, omdat het goedkooper is en in den dienst geen bezwaar oplevert.

De Amerikanen schenen hierover echter geenszins voldaan.

Daarentegen erkenden zij van de Engelsche collega’s veel te kunnen leeren, wat het onderhoud en uiterlijk aanzien der wagens betrof.

De uitgaven voor het dagelijks afwasschen der wagens bedragen één derde der onderhoudskosten.

De groote spiegelruiten en vooral de gebogen ruiten in de balconkopwanden bevielen hun wel, ofschoon zij het een dure aardigheid en niet goed vereenigbaar met de Amerikaansche dwarszittingen vonden.

De groote ruiten zijn in den regel vast, behah'e in de bovenverdieping waar zij meestal openschuifbaar zijn ; veelal zijn het glasruiten zonder montuur.

In Engeland wordt gewoonlijk de handrem als hoofdrem gebruikt. Bijna alle wagens hebben bovendien een magnetische railrem als noodrem en voor steile hellingen. Hier en daar komt ook een met de hand bewogen

railrem voor ; te Edinburg neemt men proeven met luchtremmen.

Te Sheffield bezigt men voor de railrem populierhouten remblokken, in plaats van de gebruikelijke gegoten ijzeren.

De houten blokken werken niet zoo betrouwbaar als de ijzeren bij natte rails, maar verhinderen de sterke afslijting der spoorstaven, die bij de meeste Fmgelsche tramwegen zich zoo bedenkelijk openbaart.

Een afzonderlijk opstel houdt zich bezig met de nieuwe Parijsche tramwagens.

Eerst wordt er op gewezen, dat te Parijs wagens met dubbel dak zeldzaam zijn en ook niet meer worden bijgebouwd. Ook gaat men daar van de vier-assige wagens over tot 2-assige met ongew'oon langen radstand, n.l. 3,(50 m.

Deze nieuwe wagens hebben geen op zichzelf staand onderstel; veeleer zijn de loopassen aan het grondraam van den wagenbak opgehangen.

Zij hebben een bestuurdersstandplaats aan beide uiteinden en een ingang in het midden ; verder twee klassen, wat de Amerikanen bij trams nooit zagen.

De staanplaatsen gelden voor 3e klasse. De Parijsche vakmenschen beschouwen de nieuwe wagens als die der toekomst.

Het eigenaardig kenmerk is de bevestiging der beide motoren aan den wagenbak en hunne buigzame koppeling, van het autotype, met de wagenassen.

De assen met toebehooren kunnen gemakkelijk onderuitgenomen en verwisseld worden. Hunne verbinding met den wagen bestaat uit sterk gebogen bladveeren en lange veerhangers, eveneens uit veerenstaal bestaande, zoodat een zijwaartsche bew'eging mogelijk is.

Aspotgeleidingen zijn er niet, maar werden vervangen door twee geleidingsstangen, w'aardoor zij in de langs-