is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 44, 1926, no 18, 05-05-1926

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

electrische motorwagens, dan schijnen de laatste toch nog zuiniger te zijn dan die met gasvormer. Wel nemen de Dieselinrichtingen veel plaats in beslag en is het gewicht aanzienlijk, maar dit bezwaar leveren, hoewel in mindere mate, ook de gazogènemotorwagens op.

Bovendien moet men erkennen, dat, vergelijkenderwijze gesproken, de Dieselmotoren grooter vermogen ontwikkelen.

De door den machinist voor de besturing van een gazogène-motorwagen uit te voeren handgrepen zijn bij de onderscheidene types vrijwel dezelfde. Bij den hierboven besi)roken motorwagen zijn het de volgende ;

Aanzetten. De machinist steekt den gasvormer op en, zoodra de uit den schoorsteen komende rook kleurloos is gew'orden, wordt er motorgas gevormd.

Hij draait de driewegskraan om, zóó, dat de luchtzuiveringskraan opening heeft en de toegang naar den menger gesloten blijft. Na verloop van een minuut ongeveer opent hij laatstgenoemde kraan zoowel als de waterkraan en sluit de luchtzuivering af ; dan is het toestel gereed om

in werking te komen. Deze handelingen vereischen, met inbegri]) van den voor het opstoken van den gasvormer noodigen_ tijd, niet meer dan een half unr, als men den ventilator werken laat. (De motor werkt zoo lang met benzine, totdat het gas voor gebruik gereed is). Onder het rijden. Men heeft enkel de noodige kolen in den gasvormer te doen, wanneer het bovenvlak der brandstof te veel gedaald is, b.v. omstreeks een kleine zak van 1,8 kg elke 5 tot (i afgelegde km. Hier\mor heeft de machinist niets te doen dan het bovenste sluitdeksel van den trechter te openen, den zak kolen nit te schudden totdat de trechter gevuld is, daarna bedoeld deksel te sluiten en het daaronder geiilaatste te openen.

Natuurlijk moet hij ook zorgen voor de goede werking van het druppeltoestel, w’aaruit het water naar den verwarmer loopt, die boven het rooster van den gasvormer geplaatst is.

Wanneer de gasvormer verscheidene dagen achtereen moet dienst doen, zal het goed zijn, s nachts het vuur zacht te laten doorbranden, w'aarbij niet meer dan 2 a 3 kg kool in 12 uren wordt verbruikt. Hier moge worden gewezen op een fout, die men in Zwitserland schijnt te zullen begaan in de kringen van belanghebbenden ten opzichte van het vraagstuk der binnenlandsche motorbrandstof voorraden.

Werkelijk hecht men daar bijzonder veel gewicht aan het gebruik van houtskool voor motorgas, in de veronderstelling, dat bedoeld land een onnitputtelijken voorraad brandhout bezit. Dit is geenszins het geval en spoedig zou het op groote teleurstelling nitloo])en, wanneer men het gebruik van dergelijk gas algemeen wilde maken.

Takkebossen, rijshout, spaanders van houthakken enz., die in andere landen voor de bereiding van houtskool dienen, worden in Zwitserland zoo goed als geheel voor gewone brandstof gebruikt en zeer weinig zou er voor de levering der noodige houtskool overblijven.

Economische-werking der verschillende stelsels. Na verzameling der van constructeurs en ondernemers ontvangen gegevens heeft schrijver getracht, de verschillende brandstof verbruikscijfers aan een vergelijking op basis der km-tonnen te onderwer])en De uitkomst was echter niet zeer bevredigend, te verwonderen is dit niet, als men bedenkt, dat de verstrekte cijfers voor het meerendeel gegrond zijn op

proefnemingen van betrekkelijk korten duur en ])laats vonden op korte lijnen met zeer bepaald })rofiel. Ook s])eelt de reissnelheid, volgende uit de dienstregeÜTig, een voorname rol hierbij.

In autoniobilisten-kringen neemt men gewoonlijk als grondslag het verbruik in liters ])er km aan, wat gelijk staat met den trein-km bij de si)oorw'egen ; aangezien de laatste hun brandstof bij het gewacht knojien, zou het aangewezen lijken, als eenheid het kg aan te nemen, daar de soortelijke gewichten varieeren van O,(lsf'voor gazoline tot 1,040 voor zware steenkolen-oHe. O ’ _ ,

Evenwel kan men toch wel reeds zeggen, dat bedoelde cijfers het verbruik der verschillende motorsoorten per pk. ]>er uur bij benadering aangeven (zie hiervoren).

Aangaande de tconomische waarde van verbrandingsmotoren voor de tractie der si)oorlijnen kunnen evenmin voldoende nauwkeurige cijfers worden opgegeven .

Wat als vaststaande moet worden aangenomen is, dat, bij overigens gelijke omstandigheden, deze tractievoorziening stellig minder kostbaar is dan die met stoom : de werkelijk bereikte economische voordeelen zullen echter afhangen van de inrichting en wijze van exploitatie van het betrokken net.

Bij een berekening van het rendement moet men in aanmerking nemen rente en amortisatie van het in een bepaald voertuig vastgelegde kapitaal, de onderhoudskosten, de kosten voor bedienings])ersoneel, het brandstofverbruik, het smeermiddelenverbruik en de kosten voor schoonmaken en verlichting.

Uit het volgende voorbeeld zal men zien, hoe sterk de verkregen gemiddelde cijfers kunnen afwisselen :

Inlichtingen verkregen van de directiën van den ~Chemin de fer des Alpes Bernoises, Bern-Doetschberg-Simplon” en van de ~Chemins de fer I'édéraux Suisses ten aanzien van de door deze ondernemingen genomen proeven met de hierboven het eerst genoemde Dieselelectrische motorwagens, stelsel Sulzer voor normaalspoor, die thans dienst doen op den bunits])oorweg ~du Val-de-Travers”, zooals deze gegevens medegedeeld zijn door hunne tractie-ambtenaren, voorjaar 1923.

B.L.S. {Bern-Loetschberg-Simplon) schrijven van 12 April ■. O]) een aantal doorloopen km van (>B7O (Januari tot Maart 1923), tusschen Bern en Bümpliz-Nord bedroegen de gezamenlijke kosten per wagen km : 97,9 centimes ;

daarvan kwamen op ; Motorwageni)ersoneel : 30,0 centimes. Toezicht- en schoonniaak])ersoneel ; 17,5 centimes.

Brandstofolie (1,2 kg a 10,40 francs per 100 kg); 19,7 centimes.

Smeerolie : 2,4 centimes.

Verlichtingsartikelen ; 4,0 centimes. Rchoonmaakmaterieel ; 1,0 centimes.

Onderhondsgrondstoffen ; 23,3 centimes. De kosten voor brandstofolieverbrnik, n.l. 19,7 centimes, zijn niet laag, doordat de olie in vaten r\erdaangevoerd ; had men deze olie in vergaarbakken opgeslagen, dan zouden de kosten minder geweest zijn- C.F.F. {Chemins de fer hédéraux Suisses) (schniven van 14 Mei 1923) :

De motorwagen was 4 weken geregeld in dienst op de lijn Baden (of Wettingenj-Niederglatt en heeft 100 km ])er dag zonder eenige stoornis afgelegd. Het brandstofverbruik was, per wagen km : Brandstofolie (S5O g., a 10,50 francs per 100 kg) : circa 8,90 centimes.

Cilinder-smeerolie (10.9 g. a “O francs per 100 kg) ; 0,70 centimes.