is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 44, 1926, no 18, 05-05-1926

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Machine-smeerolie (27 g a 50 francs per 100 kg) circa 1,35 centimes : totaal 11,01 centimes.

Daar de kostprijs van den motorwagen 185.000 francs bedraagt, moet men 33,0 centimes ])er wagenkni voor rente en amortisatie in rekening brengen. Aangezien de proefnemingen zich over een te korten tijd uitstrekten, kunnen geene inlichtingen aangaande de onderhoudskosten worden gegeven.

Uit het voorgaande volgt, dat het brandstofolieverbruik in het ééne geval, 1,200 kg en in het andere 0,850 kg per wagen km heeft bedragen. Deze afwijking wordt daardoor verklaard, dat de motorwagen dienst in deze twee gevallen van geheel verschillenden aard was.

Bij den nieuwen motorwagen C.l'.P'., no. 9901 van hetzelfde type (zie hiervoren) daalde het brandstofolieverbruik tot 0,772 kg per wagen km, rangeerdienst inbegrepen.

Hieronder volgen nog andere cijfers, ontleend aan een brochure der ~International Motor Company” over rail-auto’s, waarvan de verdere gegevens in de aan het slot dezer verhandeling toegevoegde tabel voorkomen :

Kosten per wagen km van een rail-anto

Slotsom.

Alvorens deze beschouwingen te eindigen, is er wel aanleiding om op een bezwaar te wijzen, dat aan alle van motoren met inwendige verbranding voorziene si)oorwagens eigen is,te weten de meer of minder hevige, stooting, die het voertuig door het veranderlijke krachtkoppel van den motor ondervindt.

In ander opzicht is het ook dienstig, de aandacht te vestigen op den invloed, dien de opleiding van het personeel, belast met het besturen van benzine-, benzol-, zware olie-, gecarbureerd gas-motoren of door eenig ander dergelijk ontplofbaar mengsel bewogen motoren, heeft op de met deze tractie-methoden verkregen uitkomsten.

Het fondamenteele onderscheid tusschen deze verbrandingsmotoren en de stoommachine is, dat de eerste niet zoover kan worden overbelast als de laatste.

Dit feit moet den niotorwagenbestuurder volkomen diiidelijk worden gemaakt en men moet er op staan, dat hij in zijn dienst terdege hiermede rekening houdt. Hij moet leeren, van de eene op de andere snelheid zóó tijdig over te gaan, dat de uit de eerste snelheid voortvloeiende levende kracht ten volle kan worden benut.

Evenzoo moet hij met omzichtigheid het aanzetten bewerkstelligen.

type AB type AC in centimes Loonen 31,0 45,5 Gazoline, tegen 57 Fr. per 100 kg . . 9,2 13,4 Smeeriniddelen 0,0 1,1 Toezicht en schoonmaken 3,7 3,1 Diversen 3,1 2,6 Herstellingen 1,8 2,6 Jaarlijksche kosten voor vernieuwin gen aan materieel 4,8 5,1 Totale ex]jloitatiekosten 47,6 65,7 Totale onderhoudskosten 6,0 Aflossing 9,2 15,2 Rente v. h. vastgelegde kapitaal. . . 2 2 3,6 Totaal generaal 05,0 92,2

Plotselinge snelheidswisselingen en veranderingen in de uit te oefenen trekkracht, resp. in treingewicht, moeten volstrekt worden vermeden, wat maakt dat rangeer- en goederendienst vrijwel buiten de sfeer van toejjassing dezer voertuigen liggen.

Verder moet de machinist of bestuurder zich tot gewoonte maken om de voornaamste onderdeelen van den motor dagelijks uiterst zorgvuldig na te zien, evenals die van de overbrengende inrichtingen en versleten deelen onmiddellijk te vervangen ; alle onderdeelen moeten verwisselbaar en in elk dépot in voldoend aantal voorradig zijn.

Revisiën in de werkjdaatsen hebben het nadeel, dat daarbij somwijlen wijzigingen worden aangebracht, die de verwisselbaarheid der aan breuk of spoedige slijtage onderhevige deelen in den weg staan.

Overigens wordt in dien geest ook met automobielen en vrachtauto’s, die voorzien zijn van verbrandingsmotoren, gehandeld.

Alles tesamen vattende, zou men ten o])zichte der verschillende vragen, opgeworpen bij de be.studeering der s])Oorwegtractie door middel van motoren met inwendige verbranding, het volgende kunnen vaststellen.

le. De rail-anto, zooals deze door den heer Tartary omschreven werd, zal in Zwitserland alleen in vrij zeldzame gevallen toepassing kunnen vinden, waarin het langsprofiel van het net een voldoende reissnelheid met dit voertuigtype mogelijk maakt.

2e. De Diesel-electrische motorwagen heeft voor zwaardere treinen goed voldaan ; voor lichtere treinen, waarover deze beschouwingen vooral handelen, heeft nog geen enkel stelsel, zoowel van motoren als van overbrenginrichtingen, tot dusver zich een bejjaalden voorrang verworven.

3e. De twee-takt explosiemotor schijnt wel voor verbeteringen vatbaar en er is aanleiding deze met belangstelling na te gaan, ook al zijn zij vooralsnog alleen den vliegtuigmotor toegedacht. 4e. De aandacht moet eveneens gevestigd blijven op den explosiemotor met mechanische inspuiting en matige compressie waardoor, inplaats van benzine of benzol, zware olie kan worden gebezigd.

se. In beginsel zal in een mechanische overbrenging, gecombineerd met een hulpinrichting, die, bij het aanzetten en in buitengewone omstandigheden automatisch ingrijpt, de eenig ware oplossing liggen, indien men het rendement daarvan zal weten te verbeteren.

6e. Onder anderen vorm geeft de thermo-pneuniatische overbrenging ook een volkomen oi)lossing, doch het geheel is nog te ingewikkeld om o]) motorwagens te kunnen worden toege^rast.

7e. Gebruik van arm gas als brandstof schijnt niet aan het gewenschte doel te zrtllen beantwoorden. Aan den éénen kant zijn de toestellen zwaar en hebben zij veel ])laatsruinite noodig en dezelfde last, wat schoonhouden en opstoken der gazogène betreft, is er aan verbonden als aan de stoommachine, ofschoon wel in mindere mate.

Aan den anderen kant verleent deze brandstof aan den motor een belangrijk geringer vermogen, ook zelfs bij hooge coni])ressie.

Be. Bijzondere aandacht moet besteed worden aan hetgeen hierboven betreffende instructie van het personeel en toezicht op de voornaamste deelen van motor en transmissie werd gezegd.

9e. Bij elk afzonderlijk ontwerp moet men niet uit het oog verliezen de kosten der brandstof op de plaats van verbruik zelve.