is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 44, 1926, no 45, 10-11-1926

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

nabijheid liggende steden, dorpen enz. aangedaan werden en misschien, bij wijze van spreken, om zooveel mogelijk personen te gerieven om den haverkla]) een station of halte werd gevestigd en wel dit alles om te voorkomen, dat het publiek aan autovervoer de voorkeur geeft. Toch reeds ondervinden de s])oorlijnen steeds meer concurrentie van de automobielen.

Wie geen spoorwegaansluiting heeft doordat de hoofdlijn te ver af ligt, laadt zijn waar o]) vrachtauto’s en rijdt hiermede rechtstreeks naar de jdaats van bestenir niing, vooral dan, wanneer voor zijn goederen spoorwegtarieven gelden.

Voor de sj)oorwegen blijven dan slechts goedkoojie massagoederen over, die alleen op bepaalde tijden een groot wagenpark noodig maken, dat in normale om* standigheden niet benut wordt en als dood kapitaal toch moet worden in stand gehouden.

Richt men zich nu naar de wenschen van den belang* hebbenden exj)loitant, dan zullen aanleg en bedrijf duur uitvallen ; vervult men de eischen van den in-

genieur, dan wordt er te weinig gebruik van de lijn gemaakt.

In beide gevallen klopt de onizet niet met het aanlegkapitaal en de onderneming moet met verlies werken.

Zou het dan beter zijn, een autolijn in te richten? Immers, de anto is aan niets gebonden (voor zoover daarvoor geschikte wegen bestaan), behoeft zich diis niet aan transporten o]> vaste tijden te houden en ontwikkelt, dank zij de groote wrijving van de gummibanden der drijfwielen oj) .straatwegen, een groote trekkracht.

De practijk leert, dat b.v. een 5 tons-vrachtauto met 6,5 t achterasdruk (wrijvingsgewicht) in staat is om, met normale massieve gummibanden (laat staan met sterk veerkrachtige kussen-banden) een 10 tons trein, dus tezamen 16,5 t, op een goeden straatweg met voldoende ruw ojrpervlakte (van 30 kg per t rijweei;- stand) langs een helling van 2000/oo op te trekken,; wat beteekent, dat 16,5 x 230 = 3800 kg trekkracht (d.i. bijna 60 % van zijn adhesiegewicht) door den vrachtauto zal worden ontwikkeld. ,

Op vlakke wegen zou de vrachtauto dus 3800 : 30 ~ 127 t, gelijkstaande met 17 aanhangwagens en, tegen een helling van 50%0, nog rond 47 t = rond 5 a (i aanhangers kunnen trekken, belangrijk meer dus dan een zware locomotief.

Men mag echter niet vergeten, dat straatwegen

(zonder spoor) met meer dan één, hoogstens 2 aanhangers niet bereden mogen worden en dat dit practisch ook onuitvoerbaar is ; en dat verder een auto zonder spoor ook over slechte wegdeelen moet heen komen, die zonder helling b.v. reeds 100 kg per t en meer trekkracht vereischen.

Wanneer een dergelijke slechte plek ook nog ligt in een 5 % helling, dan mag men tevreden zijn als de auto met één enkelen aanhanger daarover heen komt.

Fig. 1. De eerste weg- en railautotrein. (Automob el-Veldspoor o]) het excertitie-terrein van het voormalige Oostenrijksch-Hongaarsche vSi)oorweg-regiment bij Kornenburg, Sept. 1!101).

Bovendien is voor een auto een straatweg onmisbaar die, om duurzaam druk autoverkeer te kunnen uithouden, zeer kostbaar wordt.

De voor- en nadeelen der beide vervoermiddelen tezamen vattend, vindt men : (zie fig. 2.)

Locomotiefbaan. Voordeelen : geringe rijweerstand, mogelijkheid om lange treinen te laten loopen.

Nadeelen : geringe trekkracht, sterke invloed van hellingen en bogen ; hierdoor weinig geschiktheid oin aan economische eischen te beantwoorden.

Anto. Voordeelen : groote trekkracht ; hierdoor groot

stijgverniogen, veelzijdig gebruik door geringe gebondenheid in de beweging.

Nadeelen : onmogelijkheid om (op gewone wegen) die groote trekkracht, door lange treinen, tot haar recht te doen komen. Afhankelijkheid van bestaande wegen, duur wegonderhoud.

Het autospoor-stelsel (weg- en railautotrein) nu (zie fig. 1) vereenigt alle vorengenoemde voordeelen en verwijdt de nadeelen der bovenbedoelde vervoermiddelen O]) de volgende wijze.

De trekkracht wordt door autodrijfwielen met gummibanden, niet op s])oorstaven, doch op de ter weerszijden van het sj)oor liggende rijstrooken (res]>. op den straatweg) ontwikkeld.

Alle deelen, die geen trekkracht uitoefenen, dns het voorste gedeelte van den als tractor gebezigden vrachtauto en alle goederenwagens, rollen op een velds])oor. Dit spoor kan van geringe draagkracht (7 tot 8 kg p m) zonder stijf langsverband (Dolberg-Hacken), dus weinig kostbaar zijn omdat men den last immers over een willekeurig groot aantal assen verdeelen en dus met zeer geringen raddruk werken kan (1 tot 2 t.)

Door de aanzienlijke trekkracht van een 5 tons vrachtauto kan men, bij 50 stijging, over het spoor nog 52 t treingewicht en 5 t nuttigen last op den auto vervoeren. *

Iten eenvoudige stuur-inrichting, waarvan een uit-