is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 45, 1927, no 1, 05-01-1927

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

LMii» iMm M I LOCOMOTIEF fr

EN TRAMWECEiIBHHi lilll lil Uil 1111

DE NEDERUANDSCHE VER.VOOR LOCAALSPOOR-EN TRAMWEGEN ADMINISTRATEUR;

DE NV. CENTRAAL BUREAU OER NED.VER.VOORLOC.ENTRAMWEOEW DIRECTE UR.;=Z.

AMSTERDAMJeI:S6BSSJr.O.H.STIGTER-WESTEINDE9

I Woensdag 5 Jan. 1927j

45Rte Jaargang

I No. I J

IXHOUD

Tram en Bus. Overziclit der Opbrengsten van Spoor- en Tramwegen gedurende het derde kwartaal 1926 en 1925. Jaarverslagen 1925: Nederlandsche Tramweg Mij.. Gemeentetram Groningen Verschillende mededeelingen : De bestaansmogelijkheid der Westlandsche Stoomtram Mij.

De Locomotief verschijnt eiken Woensdag hij ]’an Markens Drukkerij- Vennootsehap te Delft.

Abonnementsprijs franco per post (Binnenland) bedraagt ƒ 8,- per jaar verhoogd met /,r cent Incassokosten, bij sworuitbetaling lossr nummers f o,jj.

Advertentieprijs -ran i—ó regels f i,go, verder 2j cent per regel. Bijdragen van redactioneelen aard, ntaandelijksche opgaven va?i de opbrengsten e. d. te zenden aan de redactie ]]’esteinde g, Tel.

•óSjs, te Amsterdam, Advertenticn aan de Administratie te Delft, 'lgnetapark. Tel. igg. en 101b.

Tram en Bus.

Een vervoersparadox

Een autobus kan. zoolang zij geëxploiteerd wordt naast een tram wellicht rendabel zijn bij lage tarieven; nadat zij de tram verdrongen heeft en alleen moet voorzien in het vervoer, zal zij niet meer rendabel kunnen zijn, tenzij de tarieven worden verhoogd.

Xu tengevolge van de inwerkingtreding van de Wet van 30 Juli 1926, Stbl. 250, houdende wijziging van de Wet van 1880 betreffende de Openbare Middelen van \'ervoer met uitzondering der spoorwegdiensten allerwege in den lande verhoogde aandacht aan het vervoervraagstuk gewijd wordt, met name door diegenen, die door hunne positie geroepen zijn verantwoordelijkheid op zich te nemen voor besluiten, welke ten aanzien van de bestaande verkeersmiddelen en de ontwikkeling van een streek van groot belang kunnen worden, komt het mij wenschelijk voor op een algemeen, voor eene juiste beoordeehng van het verkeersvraagstuk bij uitstek belangrijk feit, de aandacht te vestigen.

Dit feit is belichaamd in de hierboven afgedrukte vervoersparadox.

Schijnbaar tegen elke meening in gaat deze paradoxale waarheid; een bus welke naast en pa.rallel aan een tram wordt geëxploiteerd, daarbij een tarief heeft overeenkomende met de normale tramtarieven en rendeert.

zou na het stopzetten van liet trainliednjf in slechtere positie komen ? Het teg'endeel schijnt waar. De thans door de tram vervoerde reiz.i[>crs zullen dan toch de bus toe kunnen vallen als zoete winst, de rentabiliteit van haar bedrijf.

De werkelijkheid is echter anders. Wat is toch het g'eval ?

Het alleen overgeblevene vervoermiddel, de bus, heeft andere plichten dan de bus van voorheen, welke slechts aanvullend vervoermiddel was. En tot die plichten behoort in de eerste plaats behoorlijk in de bestaande verkeersbehoeften te voorzien. Daarvoor is het noodi" zóóveel plaatsruimte aan te bieden, dat het publiek normaal ten aanzien van zijne vervoerswenschen niet wordt teleiirg-esteld.

Om hieraan te voldoen is het blijkens de bij stads- en intercommunale lijnen opgedane ervaring noodzakelijk een dergelijke overmaat van plaatsruimte aan te bieden, dat de gemiddelde bezetting der vervoersmiddelen niet hooger dan 25 % is.

Dit percentage lijkt laag, doch indien men zich ervan rekenschap geeft, dat (Iruk vervoer 111 eene bepaalde richting meestal samenvalt met uitersl gering vervoer in de tegenovergestelde richting, waardoor derhalve de gemiddelde bezetting zelfs op de drukke verkeerstijdslippen tot ongeveer 50% wordt teruggebracht, wanneer men verder bedenkt, dat zoowel in deze tijdstippen als gedurende de slappe verkeersuren het verkeer over verschillende gedeelten van het traject aanzienlijk minder is dan over andere, gedeelten ; dat de starre (lienstregeling in het algemeen een ongunstigen invloed op de bezetting uit moet oefenen, dan zal men zich kunnen verklaren, dat de aangeboden plaatsruimte gemiddeld slechts voor een klein percenta,ge bezet zal worden. Dat de vervoerspraktijk, zooals boven gezegd, hiermede in overeenstemming is, moge blijken uit de volgende ervaringscijfers.

Het bezettingspercentage der electrische interlocalc lijnen der N. Z. H. schommelt om het percentage van 25 <Y,. Ook bij buitenlandsche vervoermiddelen blijkt een dergelijk percentage te bestaan en bij berekening van nieuw te bouwen lijiien te worden aangenomen.

Prof. Giese deelde onlangs in de van 12 November 1026 naar aanleiding van eene ont-