is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 45, 1927, no 40, 05-10-1927

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

orgaan moet noemen, waarvan de beteekems voor een goed overschakelen dikwijls niet hoog genoeg gewaardeerd wordt zoowel in de constructiewerkplaats als in de practijk van het rijden ; ik bedoel hier de koppelingsrem of de drukring die als zoodanig dienst doet en die de beweging van het koppel-pedaal op het achsiaal bewegende deel van de koppeling overbrengt.

De soms storende werking van dit constructiedeel, werd des te eerder over het hoofd gezien, daar tot dusverre meestal iedere controle over zijn invloed ontbrak.

Daarom heb ik geprobeerd door gebruik van een hulpapparaat, in het vervolg kortweg ~Schakeltachometer” genaamd, verbetering te brengen. Bij het nemen van de voor dit doel noodige proefnemingen heb ik daarbij de

kostbaarste inzichten in de functioneering van verscheidene drijfwerken verkregen. De eenvoudigste en daarbij meest doelmatige uitvoering van dat apparaat met een cijferblad hetwelk een zeer snelle oriënteering mogelijk maakte, werd gepatenteerd.

Als basis diende de volgende overweging (fig. 2). Indien in een krachtoverbrenging van de gewone soort de koppeling vrij gemaakt wordt en de verschillende versnellingstrappen in vrijloop gebracht worden, hetwelk bij het overschakelen op een zeker oogenblik inderdaad ook het geval is, dan valt de gezamenlijke overbrenging in drie van elkander onafliankelijke deelen uiteen: le. motor tot koppelingshelft; 2e. de andere koppelingshelft met de intredende drijfas en de tusschenas;

3e. de uittredende drijfas, cardanas en wielen.

Groep I is door den aculerateur in haar draaisnelheid te beïnvloeden ; op groep II werkt indien voorhanden de koppelingsrem ; groep 111 loopt gedwongen met de achterwielen mede en wordt slechts beïnvloed door hellingen van den weg of door de wielremmen.

Het is echter juist groep II die door haar omwentelingssnelheid op het schokvrije overschakelen van groolen invloed is en door de werking van de koppelingsrem onafhankelijk van de motor in haar toerental omlaag gedrukt wordt of door tusschenkoppelen met tusschengas omhoog gebracht wordt. Door gebrekkige controle is de juiste maat echter moeilijk vast te stellen, daar men den tachometer tot dusverre steeds aan de motor of aan de cardanas legde en omdat bij de motorwagens de rnotorklank te gedempt is, om als bij de automobiel als hulpmiddel ten minste bij het terugschakelen te dienen.

Door het aanbrengen van een gevoelige toerentalmeter op deze plaats, wordt het voor alles duidelijk, welk een verderfelijke invloed voor de schakelbaarheid van de drijfwerken gelegen is in het minder nauwkeurige werken van de koppelingsrem. Alle veranderingen welke wenschelijk zijn voor het instellen van die rem worden terstond kenbaar.

Fig. 3-

Voorts is door een gemakkelijk te overziene kleurenschaal op eenvoudige wijze vast te stellen welke schakel-

technische punten bij elkaar behooren om bij iedere voorkomende snelheid de meest geluidlooze schakeling te verkrijgen. Het leeren rijden is dan ook met dit apparaat zeer gemakkelijk gebleken. Niettegenstaande de motorwagens zeer zware diensten te vervullen hadden op wegen welke omhoog en omlaag gingen en waardoor zeer dikwijls omgeschakeld moest worden, hebben zich geen defecten aan de drijfwerken voorgedaan.

De met het systeem I opgedane ervaringen laten zich dus gemakkelijk aldus samenvatten: het omschakelen gaat gemakkelijk en is mogelijk zonder ingewikkelde inrichtingen wanneer het gezamenlijke schakelmechanisme (koppeling met bedieningsinrichting, koppelingsrem, schakelhefboom, gaspedaal enz.) goed geconstrueerd en goed afgesteld is en indien als hulpmiddel nog een schakeltachometer voorhanden is.

Voor alles echter is het noodig dat het rijdend personeel opgeleid wordt door iemand die volkomen op de hoogte is van alle eigenaardigheden welke bij de verschillende schakelsystemen voorkomen en die over een algemeene ervaring beschikt. Welke kleine bijzonderheden voor de goede schakelbaarheid van krachtwagens van belang zijn, toont ons het voorbeeld van de koppelingsrem, die in de beste handleidingen toch nog zoo stiefmoederlijk behandeld wordt.

Zoo is het voor het geruischlooze en gemakkelijk voorwaarts schakelen (I-11-111-IV) minder van belang in welken tijd de motor van b.v. 1000 omw. per minuut op 500 omwentelingen per minuut terugvalt; veel meer is het van beslissend gewicht in welken tijd en hoe de koppelingsrem op de ontkoppelde drijfas vertragend werkt.

Een sterk werkende koppelingsrem, zal wel is waar een snel omschakelen voorwaarts begunstigen, doch het terugschakelen zeer verzwaren, daar toch hierbij het tegendeel van zijn werking gewenscht is.

In het algemeen houd ik die constructiewijze voor ongunstig, daar de tandraderen van groep 3 die als het ware met onverstaanbare kracht draaien, geschakeld worden op tandraderen welke zich in geremden toestand bevinden. Op deze wijze wordt het aanpassingsvermogen van groep 2 verminderd en elk klein verschil in omwentelingssnelheid uit zich in een flinke stoot. Daarom zijn slechts die koppelingsremmen aan te bevelen, die slechts na een zekere slag van het koppelpedaal en na volledige lossing van de koppeling aanspreken, zoodat men door zwak koppelen bij het terugschakelen iedere storende invloed van de koppelingsrem vermijden kan.

Fig. 4.

Een figuur zal deze verhoudingen goed kunnen belichten. Afd. 2 toont in b het tandwiel voor den eerstvclgenden langzameren gang. A is het schuifbare tandwiel op de uittredende as. Indien wij aannemen dat er sprake is van de 4e versnelling (prise directe) en de 3e, dan is het duidelijk, dat zoolang de 4e versnelling ingeschakeld is, de omwentelingssnelheid van b, welke mee-