is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 46, 1928, no 47, 21-11-1928

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

oorzaakt mede een verlaging der exploitatiekosten per wagenkilometer.

De eerste groote vermindering in de uitgaven per wagenkilometer is dan ook na uitvoering van het overgangsplan B te constateeren.

De uitbreiding van het tramnet en de aanschaffing van nieuw materieel in verband met de verschillende overgangstoestanden brengen echter met zich mede een toename van het kapitaal, dat in het bedrijf wordt vastgelegd (zie bijlage XXIII). Als gevolg hiervan moet jaarlijks een steeds grooter bedrag voor rente en afschrijvingen gereserveerd worden. Dit bedrag kan gevonden worden uit het exploitatieoverschot, hetgeen uit het op blz. 45 voorkomende overzicht moge blijken.

Buiten beschouwing is gelaten de rentevermindering tengevolge van de aflossingen, die door de afschrijvingen mogelijk worden gemaakt. Hierbij zouden n.l. tijdsfactoren moeten worden ingevoerd, die thans bezwaarlijk te bepalen zijn.

Eveneens zijn de inkomsten der reclames en huren van gebouwen niet in deze becijferingen opgenomen, omdat deze bedragen van ondergeschikt belang zijn, vergeleken met de geschatte opbrengst van het vervoer.

Op de rentabiliteit is verder nog van invloed de bou\y van nieuwe remises en garages, alsmede de verbouwing en uitbreiding van de centrale werkplaats met het aanschaffen van nieuwe werktuigen en gereedschappen, waarover U nog de noodige voorstellen zullen bereiken'. De lasten aan rente en afschrijvingen, die als gevolg van deze laatste uitbreidingen nog op het bedrijf zullen gelegd worden, zullen vermoedelijk alleen gecompenseerd kunnen worden door een aanzienlijke verlaging van d? thans voor het trambedrijf geldende hooge electriciteitstarieven.

Aangezien de invloed van deze posten telkenjare op de jaarbegrooting tot uiting zal komen, lijkt het mij niét noodzakelijk om hiervan thans reeds uitvoerige gegevens te verzamelen en daarmede de onderhavige plannen langer op te houden.

Ten slotte zij nog opgemerkt, dat de rentabiliteitsberekenmgen o.a. zijn gebaseerd op het reizigervervoer, dat over één of meer jaren zal plaats vinden, en dat de ontwikkeling van het bedrijf niet met absolute zekerheid is te voorzien, terwijl de begroetingen weinig of geen ruimte meer overlaten ; daarom is de kans op tijdelijke depressies natuurlijk niet geheel uitgesloten.

Eindvoorstel.

Zooals in het voorgaande is betoogd, is het de bedoeling, dat voorloopig niet meer van de onderhavige plannen wordt uitgevoerd dan in ~overgansplan B” is vermeld.

Overgangsplan C zal m.i. later opnieuw naar de eventueel gewijzigde toestanden moeten worden onderzocht en aan het oordeel van den Gemeenteraad moeten worden onderworpen.

In verband daarmede heb ik de eer U voor te stellen wel te willen bevorderen, dat met ingang van nader door Burgemeester en Wethouders te bepalen data de tramen autobusdiensten successievelijk zoodanig worden gewijzigd en ingelegd, als ih de hierboven genoemde overgangsplannen A en B werd voorgesteld en dat daarvoor worden beschikbaar gesteld de volgende bedragen;

I®. voor de uitvoering der werken noodig voor overgangsplan A ... f 115.000

2“. voor de uitvoering der werken noodig voor overgangsplan B . . . ~ 1.300.000

3“. voor de aanschaffing van 14 stuks autobussen a ƒ 17.000 ~ 238.000 Totaal . . ƒ 1.653.000

Verschillende Mededeeiingen.

Aanvrage autobusdienst Deventer Gors el. De Tramwegmaatschappij Zutphen—Emmerik heeft bij Gedep. Staten van Overijsel en van Gelderland het verzoek ingediend, om haar tramdienst op het traject Deventer—Gorsel te mogen aanvullen met een busdienst vanaf het spoorstation alhier tot het tramstation te Gorsel. De bedoeling is, met tram en bus tezamen een uurdienst in beide richtingen te onderhouden.

Naar aanleiding van bovenstaand krantenbericht wordt het volgende opgemerkt:

Tot I Mei j.l. heeft op dit traject een autobusdienst Zutphen—Deventer gereden, die vanaf dien datum door eene uitspraak in hooger beroep, voor zoover het gedeelte Gorsel—Deventer betreft, op grond van de bekende economische overweging in de wet op de openbare middelen van vervoer, vanaf genoemden datum is opgeheven. Teneinde aan de wenschen van het publiek tegemoet te komen, zal de Tramweg Maatschappij nu tusschen haar tramtreinen dezen autobusdienst inleggen.

Een allerzonderlingsten indruk maakt het, dat ook de vroegere autobusondernemer weder een vergunning voor dit traject heeft aangevraagd. Na de uitspraak door de Kroon kan toch bezwaarlijk worden verwacht, dat Gedeputeerde Staten die nogmaals zullen verleenen en, als ze dat al doen, dat de Kroon ze nu wèl zal handhaven. Wat een onafzienbare chaos en onzekerheid zou hierdoor niet ontstaan en wat zou er ten slotte van de waarde, die aan de uitspraak van het hoogste gezag moet worden gehecht, overblijven.

In aansluiting aan bovenstaand bericht kan nog het volgende worden medegedeeld.

Tusschen de Tramweg Mij. Zutphen-Emmerik en den autobusdienstondernemer tusschen Zutphen en Gorsel (Z.E.G.0.) is een belangen-overeenkomst tot stand gekomen.

Ongeacht wie van beiden de vergunning tot het exploiteeren van een dienst tusschen Gorsel en Deventer, die door beiden is aangevraagd, zal krijgen, wordt de uitvoering opgedragen aan de Z.E.G.O.

Z.E. zal tusschen Zutphen en Deventer per dag ten hoogste 8 tramtreinen, Z.E.G.O. ten minste lo autobussen in elke richting volgens dienstregeling laten loopen.

Z.E. is vrij in de samenstelling harer dienstregeling op het traject Zutphen-Deventer, Z.E.G.O. is vrij op het traject Zutphen-Gorsel. Overigens plegen partijen overleg omtrent de samenstelling der dienstregeling, waarbij er naar gestreefd zal worden dat tram en bus tezamen zooveel mogelijk een uurdienst vormen.

Van de retourbiljetten is de terugreis geldig op beide ondernemingen.

Z.E.G.O. keert een bepaald percentage van haar bruto-ontvangsten uit aan Z.E.