is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 4, 23-01-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

36

mede bij de beoordeeling van de ontwikkeling van het spoorwegwezen in eenig land rekening moet worden gehouden.

Toch hebben zij groote waarde en zal men het dan ook niet vreemd vinden, dat de meest ontwikkelde en beschaafde landen in den regel de hoogste cijfers kunnen aanwijzen.

Zoo bedroeg bijv. op het einde van 1889:

in België

» Groot Brittannië en Ierland

s Nederland

» Duitschland

i) Frankrijk.

Het aantal kilometers spoorweg in exploitatie per

100 vierkante kilometers

17.5 10.2 8.5 7.7 6.9

i 10.000 inwoners

8.5 8.3 6.4 8.6 9.5

Wat nu in het bijzonder Britsch-Indië en Java hptrpfr. net¬

leen ik aan het Archiv für Eisenbahnwesen, herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten, Jahrg. 1891, Heft 3, waarin ook de bovengenoemde cijfers voorkomen, nog het volgende overzicht eveneens betrekking hebbende op den toestand bii het einde van 1889. J

Hntsch-lndië 3,769,600 Nederl.-Indië j 131,700

Volkomen juist kunnen

Nederlandsch-Indië betreft,

255,648,000 21,998,000

KM. spoorweg in Oppervlakte exploitatie in vierkante kilometers Bevo,king- per

" ïoo 1 Tö^öólT

vierk. KM. | inwoners.

0.7 1.0

1.0

0.6

die cijfers natuurlijk niet zijn; wat

waaronder hliikhaar nlloon lam ar.

m»j , i . « : .vj^l

m<iuuia moet woruen verstaan, zouden intusschen de uitkomsten nog iets gunstiger moeten zijn (1). Intusschen doet dit in zoover tot het eindresultaat niet af, als daaruit blijkt dat de dichtheid van ons spoor- en tramwegnet op Java ten opzichte van de oppervlaktedie van Britsch-Indië overtreft, terwijl de berekening voor de bevolking tot een omgekeerd resultaat leidt, een gevolg van de veel grootere dichtheid dezer laatste op Java.

2°. De percentsgewijze toeneming van de lengte der spoorwegnetten.

De eerste spoorweg in Britsch-Indië werd in 1853, de eerste spoorweg op Java eerst 14 jaar later in 1867 geopend. Afgezien van dezen voorsprong, die trouwens door het ontstaan der spoorwegen verklaarbaar is en die ook tusschen Engeland en het vaste land van Europa bestaat, is overigens de percentsgewijze toeneming der beide spoorwegnetten in latere iaren vrii wel

P't ™aS althans afgeleid worden uit het vijfjarig tijdperk 1885—1889, waarover ik gemakkelijk over de noodige gegevens kon beschikken, die ik in de volgende tabel verzamelde.

Lengten in kilometers der , t iMBIIII1^B[|w| \^ p-200

Spoor-|Stoomtram-|T , , Spoor-IStoomtram-lrp ^ , | I i wegen! wegen lotaal wegen wegen T°taaI §

einde 1885. einde 1889. hs^.

- — 119308 — _ 25488 32

993 129 I 1122 1227 ! 237 1464 30

BritschIndië

Java . .

Het verschil is dus onbeduidend

Ik wil er hier alleen nog op wijzen, dat de vermeerdering op Java, voor een kleiner doch niet onbelangrijk gedeelte is te danken aan de stoomtramwegen, een verkeersmiddel dat zeker voor vele streken op Java voldoende is en dat ook nog in de toekomst uitmuntende diensten kan bewijzen.

3°. De spoorwijdte.

In dit opzicht is de toestand op Java veel gunstiger dan in Britsch-Indië.

In het eerste gedeelte van dit opstel bleek, dat op het einde van 1889, op een totaal van c. a. 25,000 kilometers spoorweg in Britsch-Indië ongeveer '15,000 kilometers of 60 pet. eene spoorwijdte hadden van 1.676 meter en 40 pet. eene spoorwijdte van 1 meter of minder.

(1) Op het einde van 1889 bedroeg de bevolking van Java en Madura 23,104,612 zielen en de oppervlakte 2379.2 vierkante geographische of rond 131,000 vierkante kilometers. Het aantal kilometers spoor- en stoomtramweg te zamen, dat toen op Java in exploitatie was bedroe^ 1464, waardoor de cijfers 1.0 en 0.6 in de onderste rij der 2 laatste kolommen voorkomende, zouden veranderen in 1.1 en 0.63.

Op Java hadden toen op een totaal van 1464 kilometers spoorweg slechts 205 kilometers of 14 pet., de spoorwijdte van 1.435 meter en alle overige spoor- en stoomtramwegen ééne zelfde normale spoorwijdte van 1.067 meter, afgezien slechts van het locale stoomtramwegje Batavia—Mr. Cornelis, dat met 1.188 meter wijdte is aangelegd.

Ons net vertoont dus hier veel grooter eenheid, een waarlijk niet gering te schatten voordeel.

Thans nog te twisten over de vraag of de spoorwijdte van 1.676 meter, die nu trouwens daar ook niet meer wordt toegepast, voor Britsch-Indië te groot is, zooals vele Engelsche schrijvers beweren, zoude even weinig practisch nut kunnen opleveren, als om thans nog een onderzoek in te stellen naar de doelmatigheid van de normale spoorwijdte van 1.067 meter voor Java

aangenomen. Dit is intusschen zeker, dat, nu wij haar eenmaal hebben, het niet licht geraden kan zijn om daarvan af te wijken.

Wij hebben hier inmiddels ons voordeel kunnen doen met het feit, dat de z. g. «battle of the gauges», buiten Nederland ontstaan, daar ook genoegzaam was beslecht, toen het er voor ons op aankwam om zelf eene keuze te doen (1). Bestaan er dus al geene redenen om ons op de verkregen uitkomsten te verhoovaardigen, wij hebben althans met de ondervinding van anderen ons voordeel weten te doen.

4°. De rijtuigen voor inlanders.

Indien in dit opzicht de getuigenissen van Engelsche zijde afkomstig, zooals ik die vroeger mededeelde, vertrouwen verdienen — en ik zie geen reden om daaraan te twijfelen — dan is er in dit opzicht stellig een gunstig onderscheid ten voordeele van Java te constateeren.

Na hetgeen vroeger dienaangaande werd opgemerkt, kan ik mij hier kortweg tot deze bevestiging bepalen.

5°. De tarieven.

De lagere tarieven van de Britsch-Indische spoorwegen worden veelal als een voorbeeld gesteld, dat op Java navolging zoude verdienen. Hoewel eene grondige vergelijking van twee verschillende tariefsystemen nu juist niet zoo'n gemakkelijke zaak is, valt er toch aan de juistheid van het feit dat de tarieven in Britsch-Indië over het algemeen lager zijn dan op Java, niet te twijfelen. De beschikbare plaatsruimte laat niet toe om de tarieven zelve, die zoowel in Britsch-Indië op zich zelf beschouwd als eveneens op Java onderling nog weder verschillen, hier tegenover elkander te stellen. Het bovenbedoelde feit wordt echter genoegzaam bevestigd door vergelijking van de gemiddelde opbrengsten per reiziger- en per tonkilometer, waarvan de volgende tabel een overzicht bevat, dat betrekking heeft voor Britsch-Indië op het jaar 1889—1890 en voor Java op 1890.

W) ■ „• I ? Staatsspoorwegen op Java. _ .

§ S 53 .5 g _ 1^ _ _ Britsch-

s £ S S | fWer ) Wester- I Dj°kj°- T ,.

«.| "ester karta_ Indl8.

"m lnnen- ''jnen. |Tjiiatjap. Opbrengst per reiziger- ^™"^—"™_I"™-""~~

kilometer in centen . 1.84 1.80 1.85 1.72 1.47 0.8alJ

Opbrengst per tonkilo- [(4) meter in centen . . . 7.84(2) 8.23(2) 4.10 6.5 a 7.5 (3)| 5.6 2.1 '

(1) De bewijzen voor het bestaan van den invloed van het buitenlandsche voorbeeld, worden o.a. aangetroffen in het Onderzoek betreffende de toepassing van de smalle spoorwijdte op Java van de heeren J. A. Kool en N. H. Henkkt en in het Rapport van den ingenieur J. L. Cluijsenaer, over spoorwegaanleg op Sumatra's Westkust.

(2) Uitsluitend voor de goederen, die voor particulieren werden vervoerd, die trouwens ruim 90 pet. van de totaal vervoerde hoeveelheid uitmaken.

(3) De twee cijfers hebben respectievelijk betrekking op Buitenzorg— Garoet en op Tandjong Priok—Batavia.

(4) Gemiddelde cijfers voor alle spoorwegen worden in dit opzicht niet in de officieele verslagen genoemd. Voor het reizigersverkeer wordt echter opgegeven, dat de geringste zelfkosten voorkwamen bij de meterspoorwegwijdte op den Rajputana—Malwa- en bij de normale spoorwijdte op den East-Indian spoorweg en dat op deze beide lijnen de gemiddelde opbrengst per reiziger en per Engelsche mijl respectievelijk bedroeg 2.13 en 2.69 pies, overeenkomende met 0.8 en 1 cent per reiziger-kilometer. Eveneens waren op den East-Indian de zelfkosten voor het goederenvervoer het kleinst, terwijl het minimum daarentegen voor het meterspoor voorkwam op de Bengal en Northwestern lijnen. De gemiddelde opbrengst per ton-kilometer bedroeg op deze lijnen respectievelijk 5.68 en 5.62 pies per Engelsche mijl of c. a. 2.1 cent per tonkilometer.

Bij de herleiding werd 1 pie = i/192 roepie berekend tegen 0.6 cents en dus afgezien van het bekende koersverlies der roepie waardoor hare waarde thans tot ca. 3/4 van de daarvoor aangenomene is verminderd.