is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 4, 23-01-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

37

ïusschen de erkenning van het bestaan van een niet onbelangrijk verschil en de conclusie dat het behoort weggenomen te worden, ligt echter eene groote schrede. Bij geen onderdeel van het spoorwegwezen hebben locale belangen en toestanden grooter invloed dan juist bij het tarief wezen; het geïsoleerde eiland Java gelijk te willen stellen met het vaste land van Britsch-Indië heeft daarom reeds geen gezonden zin. Ten einde te'kunnen vergelijken zoude men, om de gedachten bij een paar hoofdpunten slechts te bepalen, vooreerst moeten kunnen oordeelen over de concurreerende transportmiddelen en transportprijzen, alsmede over de betrekkelijke handelswaarde der goederen.

Bovendien rijst de vraag, op welke grondslagen de tarieven behooren te berusten, nl. op die van naamlooze vennootschappen, die verplicht zijn om te streven naar de hoogste winst, of op die van den Staat, die geheel andere beginselen volgen moet, waarbij dan tevens op het stadium van ontwikkeling, waarin het spoorwegnet verkeert, behoort te worden gelet.

Is het bovenstaande voldoende om aan te toonen hoe bezwaarlijk het maken van vergelijkingen is, vooral wanneer zooals hier het geval is beide stelsels van exploitatie, door den btaat en door naamlooze vennootschappen, naast elkander bestaan, dat in een ander gewichtig opzicht, dat bij de beoordeehng dezer aan, -j -*ut "l j. o/.hooi W. Br tsch-Indie in veel

geiegenneni veei gewioni. m ow»». —

gunstiger omstandigheden verkeert dan Java, kan gemMehjk met cijfers duidelijk worden gemaakt. Ik bedoel de dichtheid van het verkeer. . , , t ,

Reeds een blik op de kaart wettigt het vermoeden dat de gemiddelde afstand van het vervoer in Britsch Indic veelg ootei moet zijn dan op Java. Inderdaad is dit het geval, zoowel voor de reizigers als voor de goederen. i;„^88q/qa

De gemiddelde afstand per reiziger en per ton goed in 1889/90 op de Britsch-Indische spoorwegen afgelegd bedroeg respectieveliik 68 en 263 kilometers ; daarentegen waren de hoogste gemiddelde cijfers op .lava in 1890 slechts 26.7 kilometers (SamarangVorstenlanden) en 108.5 kilometers (Staatsspoorwegen Ooster-

llJnVenrder heeft Britsch-Indië het voordeel van een massaal goederenvervoer voor export. De totaal vervoerde hoeveelheid goederen bedroeg in 1889;90 ca. 22V4 millioen tonnen; het meest belangrijke artikel bestond uit granen, waarvan ca. 4, m Hoen

tonnen werden vervoeru. aneen aan uuwc „v»« « -

die voor het export daarvan in aanmerking komen, bijna 1 millioen tonnen vervoerd, terwijl de uitvoer van granen uit de ó voornaamste havens Bombay, Calcutta en Kurrachee te zamen ca. »/, millioen tonnen bedroeg. .. ,

/4On de granen volgen naar de hoeveelheid gerangschikt, de steenkolen met 2 millioen tonnen, die ook op Java slechts eene ondergeschikte plaats innemen. . .

Welk een belangrijk voordeel hierin voor de economie van het bedriif is gelegen, behoeft wel geen nader betoog.

Tof de gmeL' belangrijke artikelen behooren '«^ -jjg»

Britsch-Indië: oliezaad (1»/, mül]oenZ. Jrkakenz tonnen) verder suiker, boomwol, jute, hout, steenen, kalk enz.

Om nu dén invloed van het verschil beter te kunnen overzien, Je? zoowel met den gemiddelden afstand van het vervol al ook met de hoeveelheid daarvan rekening worden gehouden. Den Juisten maatstaf ter vergelijking verkrijgt men daarom door berekening van het gemiddelde aantal remger-ki ometeis en tonkilometers dat per baan-kilometer werd vervoerd, m. a. w. v«n de specifieke dichtheid van het verkeer.

In onderstaande tabel zijn de uitkomsten dezer globale berekening in ronde getallen verzameld, waaraan enkele gegevens tei bèoordee ing van de opbrengst werden toegevoegd alle betrekkinghebbende op het jaar 1889/90 voor Britsch-Indie en op 1890 voor Java :

Aantal reizigerkilometers per baankilometer. . . .

Aantal tonkilometers per baankilometer ....

Opbrengst per treinkilometer in guldens . .

Opbrengst per dagkilometer in guldens . .

c § g

03 C

130,000

105,000

4.46 31.94

| |b Staatsspoorwegen op Java Britgch.

| | Ooster- Wester- ka^a— Indie-

M | lijnen, lijnen. Tjilatjap.

315,000152,000 124,000 89,000 304,000

85.000100,000 38,000 35,000 237,000

2.91 2.15 1.60 1.40 3.75(1)

36.91 20.71 12.875 9.58 26.17

(1) 4 roepies per Engelsche mijl.

Behalve voor het reizigersverkeer op Batavia—Buitenzorg, blijft bij alle overige lijnen de specifieke dichtheid zoowel van dit verkeer als van het goederenvervoer belangrijk beneden de overeenkomstige gemiddelden van alle Britsch-Indische spoorwegen.

Batavia—Buitenzorg daarlatende, zoude men kunnen zeggen, dat globaal genomen in de gunstigste omstandigheden de dichtheden van het reizigersverkeer en van het goederenvervoer op Java zich tot dezelfde grootheden in Britsch-Indië verhouden als 1:2 en 1: 2.3.

Door deze verhoudingscijfers nu te vergelijken met die tusscnen de opbrengsten per reiziger- en per dagkilometer in de voorafgaande tabel, zal men zien dat de hoogere tarieven op Java betrekkelijk althans tot zekere hoogte gerechtvaardigd zijn.

Bedenkt men daarbij dat de Britsch-Indische spoorwegen thans 4.93 pet. rente van het aanlegkapitaal afwerpen en de S.S. op Java slechts 3.3 pet., dan kan althans ten opzichte van deze, 'een eisch tot belangrijke tariefsverlaging, onder verwijzing naar Britsch-Indië, daarom nog niet als gerechtvaardigd worden beschouwd. En in het algemeen ligt het ook voor de hand dat tariefsverlaging dan de beste kansen op vermeerdering van vervoer oplevei'C wanneer de spoorwegen een groot gebied hetzij door-

snijaeu ui au.ici ^ .~ „j,»™.—. --»--

spoorwegen op Java veel meer beperkt dan die van Britsch-lndie.

De karakteristiek van het verkeer op de spoorwegen, zooals ik die hier in enkele groote trekken door cijfers heb getracht voor te stellen, kan natuurlijk niet dienen tot grondslag waarop de

tarieven in weiKeilJuiieiu moeien wuiueii geuitseeiu. nu uoc.

entegen kan zij strekken tot toelichting bij kritiek op de tarieven en als zoodanig wensch ik haar uitsluitend te zien beschouwd. Mogelijk kunnen deze verhoudingen bovendien eenig nut hebben bij ° het ontwerpen van spoorwegplannen op groote schaal voor andere eilanden in onzen Archipel, die wat bevolking en productie betreft, nog ver bij Java ten achter staan.

In allen gevalle mag er intusschen uit worden afgeleid, dat de bewering dat onze Ja va-spoorwegen wegens hunne hoogere tarieven achter zouden staan bij die in Britsch-Indië, in den absoluten zin waarin zij wel werd geuit, redelijken grond mist.

Nog een voorbeeld wensch ik hieraan toe te voegen, waaruit binken kan, dat de Britsch-Indische spoorwegen, ook nog in een . Ji „;„u+ „»t Aa ^aififnstpn van het verkeer betreft, in veel

anaer upu™^ — ---- ----- T • , ,

o-unstiger omstandigheden verkeeren dan die op Java, nl. de prijzen der steenkolen. , , .

In 1890 bedroeg de prijs waarvoor 22,500 ton kolen op Java voor den dienst der S.S. werden aangekocht f 21.30 per ton.

Id Britsch-Indië worden behalve de dure ingevoerde steenkolen eene veel grootere hoeveelheid inlandsche steenkolen gebezigd.

Het totale brandstofverbruik op de Britsch-Indische spoorweWnnH in 1889/1890 uit:

'224,77b ton tngeiscne sieeiiKoieu.

582,147 » inlandsche » 13,093 » coke. 24,560 » «Patentfuel».

331,617 » hout. De besteede prijzen liepen bij de verschillende spoorwegen natuurlijk zeer uiteen, zoodat het geven van juiste cijfers daarvoor moeielijk is, te meer ook omdat op eene zelfde lijn veelal verschillende brandstoffen worden gebezigd. Men kan echter ongeveer aannemen, dat de prijs der inlandsche kolen varieerde van 1 95 tot 14.48 roepies en die van de Engelsche kolen van 16 93 tot 29.73 roepies. Door de gemiddelde eenheidsprijzen aan te nemen, die hieruit zouden voortvloeien, onderstelt men prijzen, die echter stellig te hoog zijn, omdat de grootste hoeveelheden verbruikt werden op de lijnen waar de werkelijke prijzen het laagst waren en bovendien ook omdat met het bekende koersverlies der roepie geene rekening werd gehouden.

Doch zelfs met deze te hoog berekende gemiddelde cijfers, komt men — tevens lettende op de hierboven opgegeven totaal verbruikte hoeveelheden — nog slechts tot een gemiddeld eindcijfer van + f 16 per ton, zoodat de gemiddelde steenkolenprijs in Britsch-Indië slechts op ca. 8/4, vermoedelijk zelfs slechts op de lk a 2/3 van dien op Java moet worden gesteld. Door te bedenken, dat de prijs der verbruikte brandstoffen bij de S.S. op Java 14x;2 a cents pe>' treinkilometer bedraagt, dan kan het

bovenstaande althans in staat stellen om in het algemeen een denkbeeld van den invloed van dit prijsverschil te vormen, een verschil dat intusschen zal moeten afnemen naarmate de ontginning onzer Indische steenkolenmijnen zich uitbreidt. (1)

m Het zoude te ver leiden, wilde men de vergelijking der zelfkosten van het spoorwegverkeer in Britsch-Indië en op Java verder voortzetten.