is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 9, 27-02-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

96

Het door den ingenieur A. C. Broekman op last der Regeering ingestelde onderzoek naar de oorzaak van de instorting der brug te Mönchenstein, op den 14en Juni van het vorige jaar, heeft, blijkens diens rapport, geleid tot de volgende conclusiën :

1°. Wegens de buitengewoon hooge spanningen m verschillende deelen van°de hoofdwanden, voornamelijk het gevolg van de excentrische bevestiging der diagonalen aan de randen, en wegens de geringe zekerheid tegen knik, speciaal van de gedrukte midden-schoren, was de brug, onder den voor haar bestemden last, niet voldoende betrouwbaar te achten. Nochtans bestaat er geen afdoende grond om met genoegzame zekerheid daaraan de instorting toe te schrijven.

2°. Uit de ligging der brug na de instorting, en de vervorming en verbreking harer deelen, in verband beschouwd met de drukkingen, waaraan de kruisschoren van het bovenraam waren onderworpen, onder omstandigheden verhoogd door den invloed der temperatuur, laat zich verklaren, dat de eerste breuk kan hebben plaats gehad in een deischoren van het laatste veld van het bovenraam, zijde Mönchenstein. Door het onderbreken van een der schoren op de kruising en eene minder goede lassching aldaar, werd de weerstand van dit belangrijke constructie-deel verminderd.

3°. De deugdelijkheid van het materiaal, vooral ten aanzien van de taaiheid, niet boven allen twijfel verheven zijnde, bestaat de mogelijkheid dat dit de eerst ingetreden breuk bevorderd heeft.

4°. Ondanks de vele zorgen, die blijkbaar hebben voorgezeten bij de herstelling van de brug in 1881, blijft de mogelijkheid niet uitgesloten, dat eenige beschadiging verborgen en onopgemerkt is gebleven, en medegemerkt heeft tot het ontstaan van de eerste breuk.

5°. °Er is geen grond gevonden, om de ramp aan een déraillement toe te schrijven.

6°. De brug verkeerde in zoodanige bijzondere omstandigheden, dat haar bezwijken in geen geval tot eenige ongerustheid behoeft te leiden met betrekking tot andere overeenkomstig de gebruikelijke eischen geconstrueerde bruggen.

Het rapport van den heer Broekman is door den Minister van Waterstaat. H. en N. aangeboden aan het Kon. Instituut van Ingenieurs, ter opname in het Tijdschrift. Wij zullen dus gelegenheid hebben er op terug te komen. Intusschen zij reeds thans er de aandacht op gevestigd, dat blijkens bovenstaande conclusiën de heer Broekman eene andere eerste aanleiding tot het ongeval als vermoedelijk aangeeft, dan de Bonds-experten Prof. Ritter en Prof. Tetmajer (zie hun rapport in dit nummer).

De heer Broekman oordeelt, dat de hooge spanningen in verschillende deelen van de hoofdwanden geen afdoende grond vormen om met voldoende zekerheid daaraan de instorting toe te schrijven, in tegenstelling dus met de meening der Bonds-experten, die de hoofdoorzaak zoeken in de te zwakke midden-diagonalen.

De heer Broekman vestigt daarentegen de aandacht op de mogelijkheid, dat de eerste breuk is ontstaan in het bovenraam, wat aan de aandacht der Bonds-experten is ontsnapt. Het bezwijken hiervan moest het bezwijken van de hoofdwanden onder de gegeven omstandigheden ten gevolge hebben, en het vermoeden ligt voor de hand, dat bif de herstelling van het ongeval dat in 1881 de brug zeer in draagvermogen deed achteruitgaan, eveneens minder aandacht aan het bovenraam is geschonken en dus mogelijkerwijze hier eenige beschadiging onopgemerkt bleef. — Red.

Men zal zich herinneren (zie «De Ingenieur» 1891, blz. 368) dat in Pruisen het voorschrift, dat de machinist zijnen dienst staande moet verrichten, na grondig onderzoek is opgeheven, en dat proeven worden genomen ten einde den besten vorm en de doelmatigste plaats van zitplaatsen voor de machinisten te bepalen.

Thans heeft ook de Belgische regeering, bij wijze van proefneming, op een aantal locomotieven stoeltjes op veeren doen aanbrengen, in den trant der rijwiebzadels, opdat stokers en machinisten nu en dan een oogenblik rust kunnen nemen.

Wanneer volgt Nederland ?

De commissie van Nederlandsche en Belgische deskundigen, benoemd tot voorbereiding van eene overeenkomst tusschen beide landen voor den bouw eener sluis te Ter-Neuzen, is in de afgeloopen week bijeenkomen en heeft tot haren voorzitter gekozen den heer J. F. W. Conrad, oud-hoofdinspecteur van den Waterstaat, te 's-Gravenhage.

Dinsdag 23 Febr. jl. werd te Utrecht door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen aanbesteed bet maken van den onderbouw der nieuwe spoorwegbrug over de Dieze nabij het stationsemplacement te 's-Hertogenbosch. De laagste inschrijver voor dit werk, begroot op f 143,000, was de heer C. Bastiaansen te Bergen op Zoom, voor de som van f 133,641.

De nieuwe brug zal bestaan uit een draaibaar gedeelte met twee doorvaartopeningen, en uit twee vaste overspanningen.

De brug, die in den om te leggen spoorweg gebouwd wordt, maakt met de Dieze een hoek van 82°; de as van den draaipijler ligt cc. 48 M. uit die van de bestaande draaibrug over de Dieze. De wijdte der draaibrug loodrecht op de as der Dieze gemeten bedraagt 14 M., die der vaste overspanningen 21.15 M.

Zoowel pijlers als landhoofden worden gefundeerd op betongedragen door palen. De bovenkant van de betonlaag en de bodem in de ope¬

ningen ligt op 0.75 M. -r AP., de bovenkant van den draaipijler op 5.78 M. -f- AP.

De rails op de brug komen te liggen op 9.00 M. -f- AP.; die op de bestaande brug liggen op 7.00 M. + AP.

Bij laagwater (2.00 M. + AP.) is de hoogte onder de draaibrugin het midden 4.85 M. Bij de vaste zijopeningen ligt de onderkant op 8.35 M. -f- AP., zoodat bij laagwater hier de vrije hoogte 6.35 M. bedraagt.

Men zal zich herinneren, dat over de hoogteligging van deze brug in verband met den ombouw en vergrooting van het emplacement te 's-Hertogenbosch, in 1887 bij de behandeling van het wetsontwerp tot onteigening voor een spoorweg van Cromvoirt naar 's-Hertogenbosch heel wat is voorgevallen. (Zie «De Ingenieur» 1887, blz. 79, 108, 217, 224, 232, 241, 246, 247, 248, 264, 273.)

Aanvankelijk (1887) was de spoorstaaf hoogte op de brug bepaald op 10 M. + AP., de onderkant op 8.70 M. -f- AP. De tegenstanders van het toen behandelde wetsontwerp rekenden op belangrijke verlaging van de Diezewaterstanden na de voltooiing der Maasmondverlegging, en wenschten den onderkant te leggen op 7.50 M. -f AP., de spoorstaven op 8.30 M. + AP.

Zooals men ziet, is het eindresultaat een brug, waarop de spoorstaafhoogte met 1 meter is verminderd, terwijl het gelukt is de vrije doorvaarthoogte onder de vaste overspanningen slechts 0.35 M. lager te stellen dan de doorvaarthoogte bij het oorspronkelijk ontwerp. De voor de stoombooten gewenschte doorvaarthoogte van 5.20 M. is aanwezig tot bij een waterstand van 3.15 M. + AP.

De o-emeenteraad van Deventer heeft besloten tot den aanleg eener waterleiding, overeenkomstig de plannen van den gemeente-architect, den heer J. A. Mulock Houwer. De prise d'eau, komende achter de bierbrouwerij «Davo» zal bestaan uit 7 welputten, geplaatst op onderlinge afstanden van 160 M. en 9 welpijpen.

De hoeveelheid water, die de groote putten kunnen opleveren, wordt gesteld op 5 liter per seconde, die van de welpijpen op 2; in het geheel zou men dus kunnen beschikken over eene hoeveelheid van 53 liter per seconde of 3180 liter per minuut. De werken aan de prise d'eau zullen in eigen beheer worden uitgevoerd.

Een ontwerp voor het machinegebouw is nog niet vervaardigd. De voorkeur is er aan gegeven, eerst de aanbiedingen af te wachten van de machines, om eerst na de keuze uit deze een gebouw te ontwerpen, passend bij de gekozene machine.

De plaats voor het hoogreservoir is bepaald in de onmiddellijke nabijheid van het pompstation, op het hoogste punt, dat daar te vinden is. De grootte van bet reservoir is aangenomen op 500 M3.

De toren wordt op den vasten zandbodem gefundeerd, op eene diepte van 15.50 M. onder den beganen grond. Het gebouw is geheel cirkelvorm^ in doorsnede. Het benedengedeelte van den toren is ingericht tot woning van den machinist. De kelder is bestemd tot bergplaats voor materieel.

Het plan van den aanleg der buisleidingen met afsluitkranen, hydranten, enz. is in hoofdzaak gevolgd naar dat van den heer Grüner; slechts plaatselijk zijn wijzigingen aangebracht, waar zij rationeel geoordeeld werden.' Met uitzondering van eenige stegen, zijn daarin opgenomen alle openbare straten in de stad. De totale lengte der buisleiding wordt geraamd op 21,164 M.

De globale begrooting van de kosten der waterleiding bedraagt f 278,600.

De waterverversching der stadsgrachten te Amsterdam geschiedde in 1891, evenals vorige jaren, door het intappen van Zuiderzeewater en het 'afstroomen op het Noordzeekanaal. De uitkomst was ook nu vrij voldoende. Gedurende 218 nachten werd Zuiderzeewater toegelaten tot eene gezamenlijke hoeveelheid van bijna 57 millioen M3-. waardoor de waterstand in de stad gemiddeld per nacht 10^4 cM. werd verhoogd. Gemiddeld werd per nacht 260,436 M». versch water in de stad gebracht. Tijdens die watertoelating en op eenige Zondagen in de zomermaanden werden een of meer der Westelijke sluizen opengehouden, waardoor rechtstreekscbe doorstrooming van het Zuiderzeewater over de stad naar het Noordzeekanaal is verkregen.

Gedurende 340 uren, verdeeld over 88 tijdvakken, diende de inlaatsluis te Zeeburg ook voor de natuurlijke afwatering der stad op de Zuiderzee, terwijl het stoomgemaal tot kunstmatige ontlasting van te hooge waterstanden 39 malen (271 uren) moest worden te werk gesteld. Het stoomgemaal werd in goeden staat onderhouden ; ter vervanging van de gebrekkige verticale machines, werden in den afgeloopen zomer 2 compound-stoomwerktuigen gesteld en in gebruik genomen.

In den nazomer werd in het belang der waterverversching een aanvang gemaakt met het bouwen van drie waterkeeringen en een kaaimuur nabij Zeeburg, met het doel om ook bij lage Zuiderzeestanden, als de natuurlijke instrooming gebrekkig is of geheel ophoudt, versch water van die zijde met het stoomgemaal naar de stad te kunnen overpompen.

De heer S. Hamelink, directeur der Nederlandsche Tramwegmaatschappij, concessionaris voor den aanleg van een locaalspoorweg van Drachten naar Leeuwarden en Groningen, heeft aan de betrokken gemeentebesturen medegedeeld, dat de kosten daarvan + f 1,470,000 zullen bedragen, en niet tot den aanleg zal worden overgegaan, wanneer door het Rijk, de provinciën en gemeenten gedurende 20 jaren niet 3 pet. rente van het benoodigde kapitaal wordt gewaarborgd.