is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 18, 30-04-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

186

Zij sluit eene opening b in de treinleiding luchtdicht af en wordt wanneer stooten te verwachten zijn eveneens door eene der verlengde bufferstangen geopend, met hetzelfde gevolg dat plotseling automatisch geremd wordt vóórdat de eigenlijke schokken plaats hebben en het onheil tot het geringst mogelijke aantal wagens beperkt blijft.

De verlengstukken der bufferstangen zijn met deze in horizontale richting draaibaar verbonden en kunnen, zoo noodig, langs de zijden der wagens of der machine een weinig rechts of links omgetrokken en in dien stand bevestigd worden, als wanneer zij bij het indrukken der buffers voorbij de schuiven of kleppen der treinleiding gaan en deze dus gesloten blijven — ook kunnen deze éénmaal geopend zijnde, door dezelfde bewerking weder gesloten worden, zoodat de remmen alsdan van de machine af weder losgemaakt kunnen worden.

Om de verlengde bufferstangen in de richting der stiften e of der kleppen a te sturen, loopt ieder hunner door een rechthoekigen platten beugel tusschen twee veeren, die aan de opstaande zijden van dezen laatsten bevestigd zijn en wijken, wanneer aan het uiteinde van het verlengstuk, hetzij naar rechts of links getrokken wordt/ om deszelfs loop van richting te doen veranderen.

In al zulke gevallen waarin de geheele trein aan botsing bloot staat, kan eene enkele schuif resp. klep in de treinleiding onder den tender aangebracht, volstaan om, door de buffers van de machine of van den tender open gestooten wordende, de remmen van den geheelen trein plotseling in werking te brengen. Voor de gevallen echter, dat door één of meer wagens plotseling vertraging in den loop van den trein teweeggebracht wordt, behoort onder iederen wagen eene schuif of klep aanwezig te zijn.

Daar de automatische werking der pneumatische remmen ten allen tijde als eene van hunne hoofddeugden is aangemerkt, kunnen de hierboven beschreven toestelletjes, door welke die werking bij ongevallen sneller en zekerder dan tot nu toe wordt teweeggebracht, deze remmen slechts ten goede komen.

Het verschil tusschen die beide toestelletjes ten opzichte van eenvoudigheid, onkostbaarheid en doelmatigheid is in het oogvallend. Niet minder groot blijkt dat verschil te zijn tusschen de beide remmen waartoe zij behooren, wanneer men de inrichting en wijze van werking der vacuumrem vergelijkt met het samengesteld mechanisme der luchtdrukrem, en daarbij let op den arbeid dien deze vereischt om groote hoeveelheden lucht voortdurend op 5 atmosferen drukking samen te persen en hoewel hare werking in vele opzichten voortreffelijk mag worden genoemd, zal het niettemin op gronden, door mij in een vorig opstel (1) uiteengezet, blijken, dat op den duur, vooral bij zeer lange treinen, aan de vacuumrem de voorkeur moet worden gegeven.

OisterwijJc, Maart 1892. F. A. Holleman.

(1) Zie «De Ingenieur» jaarg. 1891, no. 29—30.

Het ontwerp van een onderaardschen eleetrischen spoorweg te Berlijn.

In December van het vorige jaar is door den heer Kolle, directeur van de maatschappij «Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft» in eene vergadering van de «Verein für Eisenbahnkunde» een voordracht over bovengenoemd ontwerp gehouden, waaraan het volgend opstel ontleend is.

Tengevolge van de sterke ontwikkeling van het verkeer en de uitbreiding, zoowel in oppervlakte als in aantal inwoners, van de hoofdstad van het Duitsche Rijk zijn de bestaande middelen van vervoer niet meer voldoende en doet zich de behoefte aan een radicale uitbreiding der verkeersmiddelen ieder jaar met meer kracht gevoelen. Thans loopt reeds om de stad Berlijn een ceintuurbaan («Ringbahn»), die de verschillende spoorwegstations en buitenwijken verbindt, terwijl de stad gesneden wordt door een lijn («Stadtbahn»), die de stations Charlottenburg en Rummelsburg met elkander vereenigt (zie het kaartje in fig. 1). Verder geschiedt het vervoer, behalve door verscheidene omnibus-ondernemingen, door de «Grossen Berliner Pferde-Eisenbahn». Alleen door laatstgenoemde maatschappij werden in het jaar 1881 52 millioen personen vervoerd, welk cijfer in 1890 tot 121 millioen gestegen is, terwijl de lengte der gezamenlijke lijnen in dienzelfden tijd van 132 K.M. tot 220 K.M. klom. Bovendien is het vervoer door omnibussen zeer belangrijk; dit

bedroeg in het jaar 1888 meer dan 23 millioen, hetgeen iets meer was dan het toenmalige cijfer van het vervoer langs «Stadten Ringbahn» te zamen. De grootte van het verkeer in sommige hoofdstraten kan blijken uit enkele cijfers ontleend aan eene mededeeling in den «Reichsanzeiger». Zoo werden in 1891 gedurende 16 uren van 's morgens" 6 tot 's avonds 10 uur op de kruising van «Friedrichstrasse» en «Unter den Linden» rond 120,000 voetgangers en 13,500 voertuigen geteld. Nu kan de «Ring- en Stadtbahn», reeds alleen doordat het een gewone spoorweg is en zij dus uit den aard der zaak de groote verkeerswegen niet kan volgen, onmogelijk voldoen aan de verkeersbehoeften van de drukste gedeelten der stad, terwijl het vervoer met gewone rijtuigen, omnibussen en trams reeds zoodanig is toegenomen, dat het aantal ongelukken, hierdoor veroorzaakt, aanzienlijk is. Neemt men nu verder in aanmerking dat het aantal inwoners van Berlijn thans 1,625,000 (met de voorsteden Schöneberg en Charlottenburg 1,741,000) bedraagt met een toename in het laatste jaar van 50,000, terwijl aangenomen wordt, dat 50 °/0 der inwoners hun woning verlaten moet om hun bedrijf uit te oefenen, dan kan het wel niet verwonderen, dat men er met ernst aan gaat denken een nieuw en doelmatiger verkeersmiddel in het leven te roepen.

In het ontwerp samengesteld door de «Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft» is nu een onderaardsche spoorweg ontworpen, die het voordeel biedt het verdere verkeer in de straten niet te belemmeren en toch de hoofdstraten te volgen, geen nadeeligen invloed te ondervinden van de weersgesteldheid (sneeuw en regen) en verder de groote capaciteit en deelbaarheid der tramwegen met de grootere_ snelheid van den gewonen spoorweg te vereenigen.

Met het oog op de aanlegkosten, die zeer sterk toenemen met de grootte van de tunneldoorsnede en verder wegens de vele sterke bochten is smalspoor gekozen van 1 M. spoorwijdte, waarbij voor ieder enkel spoor een afzonderlijke tunnel ontworpen is. Voor beweegkracht is electriciteit hier als aangewezen, omdat bij gebruikmaking van stoom het onderhouden van een gezonde lucht in de betrekkelijk nauwe tunnels niet mogelijk zou zijn, te meer daar het plan is de treinen met zeer korte tusschenpoozen (van 3 minuten) te doen loopen. Daardoor ook zullen de bedrijfskosten kleiner uitvallen dan met eenige andere beweegkracht het geval zoude zijn. Overigens is door andere dergelijke spoorwegen de technische uitvoerbaarheid genoegzaam bewezen. Men denke aan den «Londen—City- and Southwark» onderaardschen spooorweg, eveneens door electriciteit gedreven (zie «De Ingenieur» 1890, blz. 15 en 105 en 1891, blz. 234).

Iedere trein zal bestaan uit een locomotief en drie wagens met plaatsruimte voor 120 passagiers. Om de contröle en het afgeven der plaatskaarten zooveel mogelijk te vereenvoudigen en het gemak van het publiek te bevorderen, zal een eenheidstarief van één Pfennig worden ingevoerd, onverschillig welken afstand men aflegt. Op deze wijze verwacht men, dat ook de minder bevoorrechte klassen der bevolking van dit verkeersmiddel gebruik zullen maken.

Laat ons thans het voorgestelde plan wat nader beschouwen met behulp van Fig. 1 en 2. In de eerste plaats zullen twee lijnen a en b (Fig. 2) worden aangelegd, die elkaar in het midden zoodanig kruisen, dat de eene lijn onder de andere doorgaat. Zij bestaan ieder uit twee naast elkaar liggende tunnels, zoodat de wegen voortdurend in dezelfde richting kunnen worden bereden. Aan de einden loopen beide tunnels volgens een lusvormige figuur in elkander uit. Zij worden op bepaalde afstanden van het kruispunt door twee kringvormige banen rt en r2 gekruist, waarbij ook hier weer de tunnels over elkaar heen passeeren. Op alle kruispunten k en eveneens op de raakpunten l zijn stations met lifts geprojecteerd, die den overgang van de rechtlijnige secties op de kringsecties mogelijk maken. Verder zijn de noodige tusschenstations z en de eindstations w in de lusbanen ontworpen.

De van Zuid naar Noord voerende rechtlijnige sectie (Fig. 1) met een lengte van 12,998 M. van de enkelvoudige tunnel volgt de «Friedrichstrasse» en «Chausseestrasse» over de volle lengte met vier kruisingsstations, acht tusschenstations en twee eindstations, waarvan een ligt op het aanrakingspunt met de buitenste kringsectie. De lijn loopende van Zuid-West naar Noord-Oost volgt de «Potsdamerstrasse» en «Leipzigerstrasse» en loopt ongeveer in dezelfde richting tot de «Alexander-Platz» om van daar uit met een lange bocht in de teruglijn over te gaan. Hier komen weer vier kruisingsstations, acht tusschenstations, vijf stations in de lusvormige deelen der lijn en een station in het Zuid-Westen, waar de buitenste kring-sectie ge-