is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 45, 05-11-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

471

%5'

een locomobiel met lier opgesteld, aan de andere zijde de buisleiding enkel of dubbel gemonteerd. Is nu een stuk van eenige meterlengte samengesteld en van buiten op de wijze van een stoomcyïinder tegen roest beveiligd, dan wordt, nadat de buis van voren gesloten is, deze aan den kabel aan rollen opgehangen. Natuurlijk zal de buisleiding drijven en moet er water worden ingelaten om haar iets zwaarder dan zwevend te maken. Nu wordt door een tweede buigzaam staaldraadtouw de buis langzaam naaiden oever, waar de lier, staat getrokken, terwijl zij aan den anderen oever steeds verder gemonteerd wordt. Is de buis geheel klaar gemonteerd en aan de zijde van de lier aangekomen, dan vult men haar geheel met water en laat de kabel zinken. Door eene eenvoudige constructie zou men nu de rollen kunnen lostrekken en was het werk wel op eene eenvoudige wijze voleindigd.

Alvorens op de voordracht van ingenieur Herzberg terug te komen,wensch ik nog in bijgaande teekeningen de verbindingen der Mannesmannsche buizen weer te geven. In fig. 5 en 6 zien we eene buis, die een gietijzeren vervangen moet. In Hannover zijn deze buizen voor gasleidingen gelegd, ofschoon toch gas steeds ammoniakhoudend is en dus een invreten gemakkelijk kan plaats vinden. Hier moest een buis van de waterleiding door een moerassig riviertje gelegd worden en besloot de ingenieur om, aangezien het terrein te onzeker was, de leiding over een ijzeren brug, ter plaatse aanwezig, te leggen. De brug was evenwel te nauw zoodat de pijp öf over de leuning gelegd öf onder aan de brug moest opgehangen worden. Het eerste was het eenvoudigste en verkieselijkste, en wilde de ingenieur de Mannesmannsche buizen kiezen, ten eerste, omdat ze minder gewicht hebben, wat hier van zeer veel waarde is, en ten tweede, omdat met die buizen gemakkelijk de boog van de leuning gevolgd kon worden.

De moffen in fig. 7 weergegeven, zijn volgens een Amerikaansch idee conisch gesneden, zoodat op de buis langzaam de insnijding

s^. i:

van den draad begint. Deze manier van verbinding is goed voor huisleidingen, wanneer de ondervinding ons leert, dat ze deugdzaam in de practijk zijn.

{Wordt vervolgd). Vitringa.

Haarmann's „Eisenbaugeleise".

Toen het eerste stoomros in Engeland op de lijn van Stockton naar Darlington eene nieuwe aera in de geschiedenis van het verkeer opende, werd ook weldra in ons vaderland kapitaal en genie gevonden, om de welgeslaagde proef te herhalen, en van Amsterdam en Haarlem uitgaande, ons land langzamerhand met een uitgebreid spoorwegnet te bedekken, dat met verstand en overleg aangelegd, welstand, handel en nijverheid bevorderde, en ons kader van spoorweg-ingenieurs ruimschoots gelegenheid gaf het hunne bij te dragen niet alleen tot verbetering en volmaking van den spoorweg zelf, maar ook van het rollend materieel. Juist in ons vaderland was de ontwikkeling der spoorwegen ook voor hen die andere takken van ingenieurswetenschap beoefenden,vooral voor onze waterbouwkundigen, eene gelegenheid hunne kennis te doen schitteren, zoodat langen tijd de Hollandsche bruggen en sluizen met recht Europa achting afdwongen. Maar ook met de ontwikkeling van de lijn en harer onderdeelen heeft zich menig Hollandsch ingenieur bezig gehouden, en vele verbeteringen zijn op het gebied

5/i-cj. (5.

van het spoorwegwezen te vinden, die haren oorsprong in Hollandsch brein hadden. Wij vermijden het namen te noemen, daar wij vreezen mannen van verdienste te vergeten, maar niemand zal het ons euvel duiden, als wij de heeren Cosijn en Post aanvoeren, die beiden met zooveel succes werkzaam waren om den metalen bovenbouw te verbeteren en uit te breiden. Was in Holland bij grooten overvloed aan goed hout en bij gebrek aan ijzer en staalwerken de aanwending van ijzeren dwarsliggers geene «question bruiante», zooals op het oogenblik in Duitschland, zoo heeft men toch, en daarin ging Post voor, onderzoekingen gedaan, die stof tot ijverige discussiën gegeven hebben, en zeer er toe bijdroegen de zaak «durch Nacht zum Licht» te brengen. Deze onderzoekingen en ook de zich langzaam baanbrekende overtuiging, dat zware rails in plaats van de lichte rails van vroeger komen moeten om de spoorweglijnen in den toestand te hebben en ook te houden, waarin zij volgens de ervaringen onzer tijd zijn moeten, vinden volle waardeering in het buitenland, zoowel als in het vaderland.

Wat tot nog toe op dat gebied bedacht en uitgevoerd is, daarvan een historisch overzicht te geven, dat ook resultaten vermeldt en door oorspronkelijkheid tot verder streven en denken opwekt, was tot het einde van het vorig jaar een «frommer Wunsch !» Onder den eenvoudigen titel «Das Eisenbaugeleise» verscheen toen een werk van de hand van den heer Haarmann, DirecteurGeneraal van de «Georgs-Mariën Bergwerks-und Hutten-Verein» te Osnabrück, den bekenden kampioen voor eenen rationeelen spoorwegbovenbouw en voor deszelfs verbetering en ontwikkeling. Naast zijne vele andere werkzaamheden arbeidde Haarmann zes jaren lang aan dit werk, waarin hij zijne rijke ervaringen uit de praktijk en van zijne reizen, verbonden met een schat van litteratuur, te boek stelde. De spoorwegingenieur zal daarin alles, van den Pontus longi der ouden tot de nieuwste verbeteringen onzer tijd, kunnen vinden, wat hij van namen, tijd en resultaten begeert te weten. Elk spoorwegingenieur, die zich uit eigen praktische ervaring onderzoekingen uit de eene of andere periode herinnert, zal bij het doorlezen der daarop betrekking hebbende passage in Haarmann's werk kunnen beoordeelen met welke zorgvuldigheid, met welke grondigheid en ervaring alles behandeld is. Alle vaklui zijn het dan ook daarin eens, dat juist de waarheid van dit werk het eene eminente, praktische waarde geeft. — Het eerste deel van het werk, dat op het einde van het vorig jaar uitgekomen is, bestaat uit 2 banden, en geeft de geschiedenis van het «Eisenbaugeleise»; in het tweede deel zal de auteur een kritiek der verschillende systemen geven en kan men met recht daarnaar verlangend uitzien. Het eerste deel is echter reeds een gesloten geheel, en geeft zulk een volledig overzicht, dat het boek eigenlijk in geene boekerij van spoorwegingenieurs mag ontbreken. De uitgave is van Wilhelm Engelmann in Leipzig; de uitvoering is eenvoudig en de 1837 figuren zijn met zorg bewerkt, zoodat de uitgave den uitgever alle eer aandoet.

Schrijver dezer regelen voelde zich daarom genoopt, reeds na het doorbladeren van Haarmann's werk, zijne landgenooten dit boek op het warmst aan te bevelen. Haarmann koos als motto: »Was man erfahren, soll man bewahren!" en daar hij zelf zeer veel ervaren, en hij van alle zijden, zoowel in binnen- als buitenland rijken steun vond, zoo zal zonder twijfel bijna elk spoorweg-ingenieur daarin veel vindén »was er noch nicht erfahren", en zullen speciaal ook jongelui daarin een handboek vinden, dat hen een helder beeld van de ontwikkeling van hun vak geeft, wat hunne voorgangers eerst na lange praktijk, en dan nog onvolledig, konden verkrijgen. Eindigen wij daarom met den wensch van Professor E. HasELER in Brunswijk in het «Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure» : «Möge daher diesem in seiner Weise dastehenden Werk der Erfolg nicht fehlen!» en voegen wij daaraan toe ook bij de Hollandsche vakgenooten.