is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur jrg 14, 1899, no 4, 28-01-1899

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

M 4.

36

hetgeen groote lasten en kosten veroorzaakt bij herstellingen aan deze veel onderhoud vorderende deelen. Door de geheele brug en aangrenzende banen omhoog te halen, gewoonlijk is 0.60 M. a 1 M. reeds voldoende, kan men dit bezwaar voorgoed opheffen. Bij de gewone landhoofden gaat dit niet zonder deze belangriik te verzwaren, hetgeen niet alleen eene vergrooting der * fundeering en dus groote kosten medebrengt, doch ook bijna onoverkomelijke moeielijkheden voor de uitvoering tijdens de spoorwegexploitatie.

De duikerlandhoofden, waarop slechts zwaardere keermuren behoeven te worden aangebracht, leveren in dit geval geen groote bezwaren op.

De steunpunten van den metalen bovenbouw op den onderbouw zijn de halsbeugels, de taatspotten en het opzetwerk. Met enkele uitzonderingen worden alle bruggen alleen opgezet aan het vrije einde. (1) Het opzettoestel is steeds zoo ingericht, dat de doorbuiging van de hoofdliggers tengevolge van hun eigen gewicht er door wordt weggenomen. De halsbeugels dienen bij opgezetten stand der brug alleen als geleiding, bij open stand als trekstangen, die de achterharren in hun vertikalen standhouden. De taatspotten zijn bestemd om den loodrechten steunpuntsdruk op te nemen, welke het eigen gewicht der constructie en de mobiele belasting daarop uitoefenen. In fig. a en 6 ziin de krachten-schema's voor de opgezette en afgezette standen 'der brug aangegeven, zooals men zich die blijkens de constructie der onderdeelen bij den aanleg heeft voorgesteld. Alle bestaande constructies van halsbeugels en taatspotten wijzen er op, dat de eerste alleen met het oog op trekkende krachten, de laatste alleen op verticale drukkende krachten zijn ontworpen.

Wij zullen aantoonen, dat in werkelijkheid nog andere werkingen behooren in aanmerking te worden genomen.

Op het gevaar af van in herhaling te vervallen van hetgeen vroeger daarover reeds werd medegedeeld, moeten wij nog eens de aandacht vestigen op hetgeen geschiedt, wanneer voortschrijdende assen de voeg overgaan welke de scheiding vormt van de spoorstaven op de brug met die op de landhoofden. De belangrijke dynamische werkingen welke daar plaats hebben, zullen'op de brugeinden te meer hun invloed doen gelden, naarmate de brug zelf lichter is en de steunpuntsdruk door eigen gewicht geringer.

Gesteld men nam eene kleine, vaste enkel-spoorbrug, ter lengte, zooals de kraanbruggen gewoonlijk zijn, dus hoogstens 10 M1. en men kapte de spoorstaven zoodanig af, dat boven ieder brueeinde een voeg daarin ontstond, welke niet van

laschplaten werd voorzien. Zonder eenigen twijfel zou die brug bij het overgaan van treinen in groote beroering komen, gaan „dansen" en dit des te heviger, naarmate zij lichter en het onderling verband der hoofdliggers zwakker was. Dat dit werkelijk het geval moet zijn, kan een minder gevaarlijke proef op kleine schaal met een of ander overeenkomstig voorwerp gemakkelijk aantoonen. Ook het feit, dat de aanwezigheid van een lasch in het spoor op eene kleinere, vaste brug reeds oorzaak is, dat deze belangrijk meer schudt en „danst" bij een treinovergang, dan wanneer men die lasch laat vervallen, komt geheel met het bovenstaande overeen. Om het „dansen" van de brug onzer beschouwing te verminderen, zouden wij deze moeten zwaarder maken, beballasten b.v. ; eenzelfde uitkomst zouden wij verkrijgen, wanneer wij de brugeinden aan de draagsteenen vastklemden.

Wat nu geschiedt bij de kraanbruggen. Met het oog op de gemakkelijke beweging bij het openen zijn de vrije einden, hoofden, overal zoo licht mogelijk geconstrueerd, de steunpuntsdruk bij de opzetwerken is daardoor zeer gering. Hieruit volgt, dat die druk niet voldoende is met het oog op de stootwerkingen ; de steunpuntsdruk moet worden vermeerderd, de brug moet worden gespannen. (2) Op de meest doorslaande wijze leert de ervaring, dat dit niet alleen in theorie juist is, doch dat ook in de practijk de behoefte aan dit spannen al lang reeds is gevoeld. Ten einde toch de kranen vast te doen liggen, werden deze in den loop der jaren door de brugwachters steeds stijver opgezet, méér dan alleen voor het eigen

(1) De allereerste bruggen van dit type waren z.g. dubbele kraanbruggen, waarbij aan ieder landhoofd een stel kranen hingen, die in het*" midden der doorvaartopening door grendels waren verbonden. Deze hoogst bedenkelijke samenstellingen zijn echter thans alle afgebroken, reden waaróm wij er geen verdere melding van maken.

(2) Hetzelfde geldt voor basculebruggen.

gewicht der armen noodig was. Het krachten-schema voorde opgezette brug werd daardoor zooals in fig. c is geteekend.

De taatspotten hebben hierbij niet meer alleen verticalen druk, doch ook een horizontale kracht H' weerstand te bieden. ' Uit de voorwaarden van evenwicht volgt, dat tijdens den open stand der brug de taatsen der brug eene horizontale kracht H" opnemen, welke tegen gesteld gericht is als die bij den gesloten stand (zie fig. d). Bij bruggen waar de taatsen losgeraakt zijn, ziet men dan ook bij het afzetten deze naar den muur toe bewegen en bij het opzetten van den muur af.

Behalve aan de horizontale krachten, hebben de taatsen nog aan andere werkingen weerstand te bieden.

De stooten, veroorzaakt door den nabij de har gelegen voeg worden door de eerste op de taatsen overgebracht. Hoewel in den loop der tijden getracht is die stootwerking te doen verminderen, (waarop wij hierna zullen terugkomen) is deze toch nog steeds zeer belangrijk. Tegen bet stampen van de har moet de taatspot dus ook zooveel mogelijk bestand zijn. Dit kan alleen verkregen worden, door deze met de draagsteenen tot eene zware massa te vereenigen.

Moest men nu nog nieuwe kraanbruggen gaan maken, dan zou de inrichting zoo worden, dat de harren in het geheel geen verticalen druk van de bewegende belasting opnamen; bij bestaande bruggen is in deze niet veel verbetering mogelijk.

In fig. 3 is de gebruikelijke samenstelling der taatspotten aangegeven. Gewoonlijk zijn het nietige, ijzeren gietstukken, die met doóken zijn verbonden aan de onderliggende, meestal dunne draagsteenen. Het behoeft geen verwondering te baren, dat deze taatspotten dikwijls losraken, hetgeen belangrijke herstellingskosten tengevolge heeft.

Eene taatspotconstructie, welke naar onze verwachting beter zou voldoen dan de bestaande, is aangegeven in fig. 7 en 8. A en C zijn gietijzeren stoelen gevuld met beton, B een verbindingsstuk van hetzelfde maaksel. Zij worden door zware ankers aan den achterliggenden muur van het landhoofd bevestigd. Het verbindingsstuk B, dat geen bodem heeft, dient hoofdzakelijk tot meerdere bevestiging der stukken A en C op het draagpenant. Deze penanten toch zijn bij de bestaande bruggen van zeer bescheiden afmetingen. De hoeken metselwerk m en n, welke naast de draagstoelen overblijven, zijn gewoonlijk niet groot genoeg om als zijdelingsche steun voor deze te kunnen dienen.

Daar het steeds zeer moeielijk is zware gietstukken als bovengenoemde goed dragend in cementspecie te stellen en daarbij tevens hunne ligging op enkele m.M. nauwkeurig te regelen, zijn de taatspotten er niet aangegoten doch er op bevestigd met stalen wiggen.

Deze inrichting, welke overeenkomt met die_ welke voor opzetstoelen bij draaibruggen worden gebruikt (zie „De Ingenieur" '98, N°. 13) maakt het mogelijk den taatspot zonder eenige moeite met de vereischte nauwkeurigheid te stellen. _

Evenals laatstgenoemde zijn zij zoo ingericht dat zij ook in vertikale richting door het aanbrengen van plaatjes verstelbaar zijn.

De tweede verbinding van de achterhar met den onderbouw vormt de halsbeugel. De samenstelling van deze laatste is gewoonlijk zeer gebrekkig.

De meeste hunner bestaan eenvoudig uit een ankerstang waaraan buiten het muurvlak een smeedstuk is aangelascht in welk de har rust. Dikwijls mist men hier zelfs eene metalen voering waarin de harhals behoort te bewegen. Niet alleen is een dunne, ingemetselde ankerstang een zeer ongeschikte overbrenger van de vele krachten waaraan de halsbeugel weerstand moet bieden, ook het behoud van den juisten afstand der draaipunten wordt er niet behoorlijk door gewaarborgd. Ook is het met het oog op zettingen der landhoofden, de juiste montage der kranen na herstellingen, enz., zeer wenschelijk, dat de harren in de richting van en naar den muur toe verstelbaar zijn.

Bij enkele bruggen is voor een en ander beter gezorgd zooals in fig. 1, 2 en 5 te zien is.

Bij beide geteekende samenstellingen zijn de halsbeugels bevestigd in gegoten ijzeren moffen die door hunne onderlinge verbinding den onveranderlijken afstand der draaipunten verzekeren en tevens door hunne opname in het muurwerk een innig verband met dit laatste waarborgen.

Ook kunnen de halsbeugels door het aan- of losdraaien der moeren mx, m2 naar behoefte worden aangehaald.