is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur jrg 14, 1899, no 8, 25-02-1899

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

95

M 8.

Ten slotte nog het volgende om te betoogen, dat op dit oogenblik veel te schaarsch gebruik wordt gemaakt van den tram. . ,

Het aantal vervoerde passagiers ad 21 millioen op een bevolking van 500.000 is slechts 42 passagiers per bewoner, terwijl andere steden grooter getallen kunnen aanwijzen, o. a.: Dresden . . 152. Hamburg . . 95.

Leipzig . . 121. Frankfort a/M. 80.

Glasgow . . 120.

De beoordeeling kan echter op eigen terrein blijven, en behoeft niet verward te worden door omstandigheden die in Amsterdam niet, in andere steden wel gelden.

Volgens het Statistisch Jaarboekje der Gemeente, 2e Jaargang, 1896, pag. 18, is het aantal mannelijke bewoners tusschen de 15 en 50 jaren als volgt op de 1Ó00:

1849. 1859. 1869. 1879. 1889.

Tusschen 14—19 jaar 50.6 54.4 51.1 52.2 52.6

» 20—34 >; 117.— 108.6 105.4 107.9 109.8

» 35—49 » 82.9 89.2 87.8 82.2 80.1

Totaal. . . 250.5 252.2 244.3 242.3 j 242.5

Het aantal is afnemend, en kan thans veilig op 240 per mille worden gesteld, zoodat op een bevolking van 500.000 het aantal mannelijke bewoners tusschen 14—50 jaar op 120.000 is te stellen!

Het aantal passagiers per dag is 57,530 stel 60,000, zoodat per dag niet meer dan de helft van dat aantal één reis per tram maakt. Bij deze beschouwing is het aantal vrouwen, tusschen die grenzen 276 per mille of 138,000, niet medegerekend, evenmin het aantal reizigers van buiten de stad, welk aantal per jaar is te stellen op 1.2 millioen aankomende reizigers aan de stations H. IJ. S. M. en S.S., zonder de abonnement-reizigers.

Het verkeer is inderdaad zeer laag, zoo men bedenkt dat de hier gekozen personen meest allen, slechts met enkele uitzondering, eiken dag heen en terug naar hun werkplaats moeten, hetzij school, kantoor, fabriek of magazijn, of wat dan ook. Uitgezonderd zijn zij die hun werkplaats thuis hebben of dicht bij hun woning, de zieken en andere groepen, die te zamen een betrekkelijk klein aantal vormen.

Vooropstellende dat hetzij men in zijn woning of in zijn werkplaats is, de daar verrichte handen- of geestesarbeid meer loonend is, zoo voor den persoon als voor de gemeenschap, dan de wandeling over straat om van de eene plaats de andere te bereiken, dan is het een algemeen belang den lijd op straat doorgebracht tot een minimum terug te brengen, door van den tram gebruik te maken.

Uit de statistiek volgt dus, dat in Amsterdam dat belang niet voldoende wordt behartigd. En de oorzaak daarvan is niet alleen de weinige gelegenheid tot trammen, maar in hoofdzaak de hooge prijs; het meerendeel der arbeidende bevolking, in het algemeen genomen, zijn arbeid schattende, komt tot het besluit dat de tijdsbesparing door van den tram

gebruik te maken, niet opweegt tegen de uitgaaf van het tramkaartje, en gaat te voet.

Besluit.

Ik vlei mij te hebben aangetoond, dat het voorgedragene rondrijsysteem met een tarief per K.M. afgelegden weg, niet alleen praktisch uitvoerbaar, maar ook financieel voordeelig zal zijn.

Enkele bedenkingen hier en daar opgevangen, en wellicht door anderen gedeeld, wil ik nog even bespreken.

Men acht den last groot om ieder passagier alleen op het achterbordes te laten op- en afstappen, en te laten wachten tot betaling heeft plaats gehad.

Die bedenking zou waarde hebben indien veel personen op één punt opstapten, zooals thans bij het beginpunt van een lijn plaats heeft. Hier waar een beginpunt met is, en verdeeling der op- en afstappers plaats heeft over de geheele lijn, zullen meer enkele personen dan groepen opstappen. Opstappende groepen kunnen zich over afstanden verdeelen,

maar indien dit niet gebeurt dan behoeft de eenvoudige en snelle behandeling van het plaatsen van een spoeltje niet tot verstopping te leiden, indien medewerking van het publiek plaats heeft, door het spoeltje bij de hand te hebben als het opstapt. De conducteur plaatst het in den eindstand in den spoelhouder voor elk lid eener groep; eerst als allen zijn opgestapt wordt de rit hervat en elk lint in aanraking gebracht met den af wikkelaar. Dat daarbij kleine eindjes onbetaald blijven is een nadeel dat het publiek niet treft, waartegen de tram-onderneming zich kan dekken in het tarief, en staat gelijk aan de overmaat, die bij eiken inkoop wordt gegeven, en in den prijs is verrekend.

Bij zulk een werkwijze behoeft verstopping niet veel grooter te zijn dan nu. Elke groep die opstapt zal ongetwijfeld meer tijd nemen, maar het aantal keeren dat een groep opstapt wordt minder.

Men vreest dat elke passagier precies zal willen atstappen nabij de plek waar hij moet zijn en niet eenige meters vroeger, indien de wagen voor een ander passagier stopt, omdat betaald wordt naar den afgelegden weg. De gemiddelde snelheid zou daardoor dalen, zoodat het voordeel van snelle verplaatsing verloren gaat.

Bestond dit bezwaar, dan zou het wegen bij paardentrams, echter niet bij electrische. Dat het publiek zoo precies zou worden, kan ik alleen aannemen voor den eersten tijd. Wanneer de zaak haar nieuwheid heeft verloren, zal die aardigheid verminderen, te meer omdat niet allen geduld zullen hebben om te wachten tot de tram stopt en de aardigheid

voor den persoon zelf tijd kost. Maar zelfs al bleef dit, dan is het bezwaar bij electrische trams niet groot, indien men het gebruik invoert, dat bij het op- en afstappen zoo langzaam wordt gereden, dat in de gewone gevallen voor één persoon stilstand bijna niet meer noodig is. De conducteur heeft in de spreekbuis, die hem met den wagenbestuurder verbindt, zulk een eenvoudig en volmaakt middel om aan dezen orders te geven zonder vrees voor misverstand, dat hierin het meest gewenschte kan worden bereikt. Mocht het bezwaar niettemin toch blijken, dan zou in te voeren zijn het stoppen op vooraf vastgestelde plaatsen, zooals in Duitschland gebruikelijk is.

Ook kan hierin een middenweg worden bewandeld, n.1. het tijdens den rit laten op- en afstappen nadat de snelheid van den wagen tot een vastgesteld minimum is teruggebracht, en daarenboven het stilhouden van den wagen op vaste plaatsen, maar alleen wanneer dit voor op- of afstappen noodig is, zoodat niet nutteloos wordt gestopt. Ophooping van menschen op die halteplaatsen kan in dat geval geen hinder geven, omdat het evenredig tarief in de hand werkt, dat de reizigers zich over die plaatsen verdeelen.

Verder vreest men dat voor vreemdelingen de behandeling lastig wordt, indien zij er op gesteld zijn bij het afstappen geld terug te ontvangen, en niet de rest van het lint later te verbruiken. Dit zou een dubbele bewerking eischen, één bij het op-, en één bij het afstappen.

Die vrees kan alleen gelden zoolang de zaak nieuw is ; wordt het systeem goed uitgevoerd, dan wordt het weldra elders nagevolgd, en zal een vreemdeling het nut en het gemak hebben erkend, en eerst inwisseling vragen bij zijn laatste reis in de stad, tenzij hij spoedig terugkomt. Het zal hiermede gaan als met het vreemde geld, dat men op ean reis naar het buitenland niet ruimer meeneemt of inwisselt dan men denkt noodig te hebben, zoodat de waarde op het eind der reis gering is en verwaarloosd wordt. Het spoeltje zal op dit oogenblik geringe waarde hebben, omdat het tarief zoo laag kan worden. Ook geldt het argument, dat één vreemdeling staat tegenover veel stadgenooten, wier belangen meer wegen. Het gewicht van het nadeel wordt daardoor zoo gering, dat het niet gevoeld zal worden.

Om het bezwaar te verminderen kan aan de spoorwegstations een depot worden gevestigd tot ver- en terugkoop van spoeltjes. f

Een andere bedenking is, dat de betaling naar den arg« legden weg een stap zou zijn in de verkeerde richting, aa men juist streeft naar een uniform tarief. Bij P°^erye- .. dit reeds bereikt, en bij spoorwegen is het in ^ngarj ingevoerd, en zou men het elders ook kunnen v6™*^?™v<Jor Dit laatste omtrent de spoorwegen is een bewerm| 1890 ons land dateert sinds de spoorwegovereenkomsten v . Tot nu laat invoering op. zich■ wach^ « XtS van de agenda te zijn en ^ andere I^ot is van Hongarije nog met gevolgd. ioepaswiig j