is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur jrg 14, 1899, no 20, 20-05-1899

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

249

M «©•

De toeleidende brug is 40 M. lang en 6 M. breed, waarvan 3 M. j voor voertuigen en twee trottoirs van 1,50 M. voor voetgangers. De j beide hoofdliggers zijn vakwerken met gebogen boven- en onderrand. De brug rust aan de walzijde op korte assen, waarom zij verticaal kan draaien. Aan de pontonzijde zijn onder de hoofdliggers platen geschroefd, die los op in stoeltjes draaiende rollen rusten (fig. 21). Ter plaatse van de oplegging der brug is in de ponton eene inkassing gemaakt, diep 0.70 M., lang 6 M. en iets breeder dan de brug. Het bruggedek komt daar in hoogte overeen met het pontondek. Bij den laagsten waterstand ligt de brug onder eene helling van 1 op 10.

Pontons de Calcutta. Te Calcutta, op 90 mijlen van de zee aan de Hooghly gelegen, zijn tusschen 1870 en 1880 in het belang van het handelsverkeer te water belangrijke werken uitgevoerd, waarvan de drijvende aanlegplaatsen een klein onderdeel vormen (1).

Terwijl de zeeschepen voornamelijk laden en lossen aan de met kranen voorziene schroefpaalsteigers, wordt voor het verkeer van den wal met de kleinere vaartuigen en voor het laden en lossen van goederen door koelies zonder werktuigen, de voorkeur gegeven aan pontons, die te Calcutta doelmatig zijn in verband met de vrij groote verschillen van waterstand. In gewone omstandigheden varieert het getij in de verschillende seizoenen van 5' tot 12', ma,ar de hoogst waargenomen stand is 21' hooger dan de laagste. De stroomsnelheid bedraagt l1^ tot 6 knoopen.

Op vijf plaatsen zijn voor het laden en lossen van graan en andere gemakkelijk te behandelen goederen plaatijzeren pontons gelegd van groote afmetingen. Zulk een ponton, in doorsnee voorgesteld in fig. 22, heeft in platten grond den rechthoekvorm en is lang 150', breed 30', hoog 5'; zij is door 5 waterdichte schotten in vakken verdeeld, waarvan de twee uiterste half zoo groot zijn als de andere. De zijwanden zijn van verticale wrijfhouten voorzien. Het teakhouten dek is 3" dik en heeft 6" tonrondte. Aan de vier hoeken zijn ankerkettingen uitgebracht. De gemeenschap met den wal wordt verkregen door een ijzeren brug, lang 100', breed 8' tusschen de hoofdliggers (vakwerken met gebogen boven- en rechten onderrand) ; zij rust aan de walzijde op een zwaar verankerd blok metselwerk, aan de andere zijde in eene inkassing van de ponton. De opleggingen, voorgesteld in fig. 23-27, laten eene draaiing in verticalen en horizontalen zin toe. Onder de uiteinden der hoofdliggers zijn gegoten uitgedraaide zadels bevestigd, (fig. 23 en 26) die rusten op de halzen van een horizontaal dwarsijzer, (fig. 24 en 27) dat in het midden draaibaar is om een verticale taats (fig. 25). De grootste helling dezer brug is 1 op 6.

Voor het passagiersverkeer zijn op een aantal plaatsen langs den rivieroever lichtere ijzeren pontons gelegd. Deze zijn lang 57' 6", breed 15' met afgeronde hoeken en hoog 4'8"; zij hebben een rechthoekige dwarsdoorsnede en zijn voorzien van een rondgaand horizontaal wrijfhout (fig. 28).

De ijzeren toegangsbrug heeft twee gelijke overspanningen, ieder lang 40'6", breed tusschen de leuningen 7'6". De brugliggers zijn van onderen door een spanwerk versterkt. Als pijler doet dienst een ijzeren ponton, lang 25'. breed 9' met halfcirkelvormige uiteinden en hoog 3' ; welker huiddikte i|4" bedraagt. Bij de hoogere waterstanden drijft deze pontonpijler, bij de lagere standen rust zij op een in den oever geheid houten bordes.

De dekken der beide brugspanningen liggen meestal onder verschillende hellingen. Op eenvoudige wijze zijn de beide bruguiteinden op de horizontale staaf van het ijzeren draagjuk der ponton scharnierend opgelegd. De maximumhelling is ongeveer 1 op 4.

Pontons in visschershavens. In het verslag van de reis der commissie, belast met de studie van visschershavens (2) wordt medegedeeld, dat in twee der door genoemde commissie bezochte havens het gebruik van drijvende aanlegplaatsen nuttig is geacht.

a. Te Altona had men zoodanige inrichting ontworpen. Terwijl de stoomschepen, van stoomlieren voorzien, zonder bezwaar kunnen lossen aan een kaaimuur, werd 't voor de zeilschepen gewenscht geacht ze te doen aanleggen aan een met het getij rijzende en dalende losplaats. De laagste waterstand is -f- 1.35 M., gewoon L.W. + 0.40 M. en gewoon H.W. + 2.20 M., de allerhoogste waterstand is + 5 M. Op een afstand van 54 M. van den kaaimuur, bij de vischhal waar de stoomschepen lossen, zou evenwijdig aan dien muur, een rij van 7 ijzeren pontons worden gelegd. Van deze zijn er vijf 29.12 M. lang en 6 M. breed, met eene hoogte boven water van 0.80 M. Een der uiterste pontons is van kleinere afmetingen en de middelste waarop de toeleidende brug rust, heeft kleinere lengte, doch grootere breedte. Deze zeven pontons zijn onderling door bruggetjes verbonden.

De ijzeren toegangsbrug heeft twee spanningen, waarvan de langere horizontaal ligt, aan het eene einde op den wal, aan het andere op een gemetselden pijler. De kortere spanning verbindt dezen pijler met de ponton en verandert dus van helling naarmate 't water rijst of daalt.

(1) Engineering 1882 He helft.

(2) Verhandelingen van het Kon. Inst. v. Ing. 1894—95.

b. Te Billingsgate (Londen), waar bij springvloed 6.3 M. tijverschil heerscht (1), ligt bij de vischhal een drijvende plaatijzeren aanlegplaats aan den kaaimuur. Deze is 56 M. lang en 10 M. breed en wordt gebezigd als losplaats voor zeilschepen. Evenwijdig daaraan, 18.50 M. verder van den wal, ligt een andere ponton, lang 19 M., breed 7.50 M., waaraan de stoomschepen lossen. Van uit een bordesje, dat vóór den kaaimuur is uitgebouwd, voeren twee kleine bruggen naar de binnenste groote ponton, en een grootere — van 28 M. lengte — naar de kleinere buitenponton.

De commissie bevond, dat deze losgelegenheden gebrekkig waren en o. a. dat de brug naar de buitenponton te nauw en bij lage waterstanden te steil was.

Pontons te Kiel. Voor de gemeenschap tusschen den wal en een drijvende aanlegplaats, welke slechts voor personenverkeer en zeer licht goederenvervoer dient, bezigt men soms beweegbare trappen, vooral in die gevallen als de ruimte beperkt is en te gering om eene voldoend flauw hellende brug te maken.

Fig. 29 stelt de aanlegplaats voor in het uitrustingsbassin te Kiel (2), welke dienst doet bij waterstanden, die onderling 2,50 M. verschillen. De ponton is op doelmatige wijze aan den kaaimuur tegen wegdrijven verbonden.

De ijzeren trap, lang 5,20 M., kan aan haar boveneinde draaien en is aan zijn ondereinde voorzien van wieltjes waarmede de kwartierboomen op het pontondek rusten (fig. 30). Door eene eenvoudige parallelograminrichting blijven de traptreden bij alle hellingen van de boomen horizontaal. Bij hoogwater is deze helling 1 op 3.3, bij laag water 1 op 0,8. Elders o. a. te Hamburg bestaan dergelijke trappen.

Pontons te Woolwich. Hier doen de pontons dienst om landingsbruggen te ondersteunen (3).

Fig. 31 is eene schets van de toegangsbruggen te North Woolwich en te South Woolwich, respectievelijk 65' en 55' lang, beide breed 10' tusschen de plaatijzeren hoofdliggers.

Aan het bovenuiteinde is de brug draaibaar op den wal ondersteund. Ongeveer halverwege tusschen haar benedenuiteinde en haar midden rust zij, eveneens draaibaar, op een ijzeren drijfkist. Deze bevindt zich in een gemetselden put, die door een ijzeren pijp in gemeenschap staat met de rivier, zoodat het niveau van het buitenwater overeenkomt met dat in den put; wanneer het niveau van het buitenwater rijst of daalt volgt de drijfkist deze beweging en met haar de brug.

Nabij het benedenuiteinde der brug bevinden zich aan beide zijden geleidingsjukken, waaraan rollen waarover kettingen loopen die, aan eene zijde aan de brug verbonden, aan de andere tegenwichten dragen. Deze werken met de drijfkist mede bij de beweging der brug en houden deze rustig, 't geen vooral bij hevige deining van groote waarde is. Aan deze jukken zijn bovendien frictie-inrichtingen aangebracht en klauwen die de brug in haren stand houden als zij door zware toevallige belasting zou dreigen te dalen.

Pontons van de Bengal and North Western Eailway Ganges ferry. Hierboven was uitsluitend sprake van drijvende aanlegplaatsen voor gewoon verkeer. Herhaaldelijk is echter ook van pontons gebruik gemaakt voor spoorwegverkeer. Deze te bespreken zou te ver voeren en ligt niet in de bedoeling waarmede deze aanteekeningen zijn gemaakt. In beginsel komen de spoorwegpontons overeen met die voor gewoon verkeer. Maar evenals bij deze laatste de eischen hooger gesteld worden wanneer rijtuigvervoer plaats heeft, dan wanneer slechts voetgangers van de inrichting gebruik maken, zoo worden die eischen nog veel meer verscherpt wanneer de aanlegplaats een onderdeel vormt van een spoorweg en dient voor de passage van spoorwegwaggons.

Een enkel voorbeeld zij echter aangestipt.

Daartoe kunnen dienen de in 1887 ten behoeve van de Ganges-veerbooten van den Bengal en N. W. spoorweg ontworpen twee gelijkvormige aanlegstations. (4) Deze veerbooten bergen een geheelen trein van 11 korte en 6 lange rijtuigen op trucks. De trein moet echter ontkoppeld worden en ieder rijtuig door middel van de in het midden van de boot aanwezige draaischijf gebracht worden op een van de drie sporen op het dek.

(1) Der Wasserbau v. Franzius & Sonne. In deel III 3e afd. vindt men korte beschrijving van «eine originelle Landebrücke mit kleinem Ponton» op het eiland Norderney, verder worden gememoreerd: een drijvende aanlegplaats te Hamburg, Harburg, Londen (Westminsterbrug) en Liverpool. Tevens wordt verwezen naar eene verhandeling van Schrader in 't «Zeitschr. d. Arch. u. Ing. Ver. te Hannover»

(2) Deutsche Bauzeitung 1894. In de aflevering van 22 Maart geeft R. Scheck, Kgl. Wasserbau Inspector te Breslau, onder den titel «Einiges iiber Landebrücken» in den vorm van reisschetsen eenige vluchtige beschrijvingen van drijvende aanlegplaatsen te Vlissingen, Dordrecht, Parijs, Bremen, Antwerpen, Hamburg.

(3) The Engineer 24 Dec. 1886.

(4) The Engineer 11 Maart 1887.