is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur jrg 14, 1899, no 26, 01-07-1899

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

326

Er zijn per 7 M1. gewoon adhaesie-spoor 8 dwarsliggers en per 7 M1. tandspoor 9 dwarsliggers.

Het gewone spoor weegt compleet 105 K.G. per M1., het tandspoor (Riggenbach) 187 K.G.

Het gewone spoor heeft loco staalfabrieken in Europa gekost f 6,60 per Ml.; het tandspoor f 21.

Bij den aanleg van een deel der zijtak naar Payakornbo in 1895—1896 werd in het gewone spoor een partij djattihouten dwarsliggers gelegd, lang 2 M., breed 23 cM., dik 12 cM., waarop de spoorstaven met haaknagels bevestigd werden. Op elk der houten einddwarsliggers werden 2 stootplaten gelegd.

De spoorstaven worden op de stalen dwarsliggers bevestigd door klembouten wier kragen passen in de rechthoekige (in de hoeken afgeronde) gaten der dwarsliggers. Doordat die kraag excentrisch op den steel zit (fig. 4) kan spoorverwijding in de bogen verkregen worden door de bouten om te draaien. Er zijn 3 soorten van klembouten: A, B en c (zie blad 1 bij «De Ingenieur» 1890, No. 10) die van elkaar verschillen doordat de kraag meer en minder uitsteekt. Daardoor kan men aan het spoor, telkens opklimmende met 3 mM., iedere wijdte geven van 1,067 M. tot 1,091 M. Bij het spoorleggen gold het volgende voorschrift:

Straal der bogen. Spoorverwijding. Spoor wijdte.

M. mM. mM.

1000 en meer. 0 1067

950 tot 600. 6 1073

550 » 450. 12 1079

400 » 250. 18 1085

200 en 150. 24 1091

De spoorverwijdingen 3, 9, 15 en 21 komen alleen in de overgangsbogen voor.

De ballast bestaat wat de onderlaag betreft uit riviersteenen ter grootte van een vuist; voor de bovenlaag is grint en zand gebezigd. Gedurende de exploitatie geschiedde de aanvulling van den ballast met zwaar berggruis gemengd met steenen.

Op de adhaesie-lijnen loopen, behalve enkele locomotieven van 19^2 ton dienstgewicht met vasten radsland van 1,6 M. eu 7,5 ton grootsten asdruk, hoofdzakelijk locomotieven van 34'/2 ton dienstgewicht met 3 gekoppelde assen (fig. 5) van 9,3 ton en 2,85 M. vasten radstand. De voorste as is een Bissel die op dwangplaten loopt, welke oorspronkelijk eene helling van 1 : 75, hadden. Nadat de noodzakelijkheid daarvan gebleken was, werd deze helling teruggebracht tot 1 :10.

De meeste rijtuigen en waggons loopen op trucks. Sommige voertuigen zijn echter twee-assig met vaste radstanden die tot 3 M. gaan. Het spoor in de scherpe bogen (200 en 150 cM. straal) heeft dus het meest te lijden van de groote locomotieven en van de twee-assige voertuigen.

De grootste snelheid is 30 K.M. per uur.

Aangezien uit den aard der zaak de dwarsliggers van het tandspoor (fig. 2) minder te lijden hebben dan die van het gewone adhaesie-spoor (fig. 1), werd bij het onderzoek vooral de aandacht gewijd aan den toestand der gewone dwarsliggers en wel op het langst bereden gedeelte Emmahaven—Kajoetanam, lang 60 K.M., met zijtak Padang—Poeloeajer.

In tabel I is een elftal dwarsliggers omschreven die uit den weg genomen werden en, na schoongemaakt te zijn, zorgvuldig onderzocht.

Zooals uit kolom 7 blijkt, werd de algerneene toestand zeer voldoende bevonden.

De gemiddelde gewicht-vermindering bedraagt slecht 1 hectogram per jaar en per dwarsligger of >/4 percent van het gewicht in nieuwen toestand (7). Neemt men in aanmerking dat de lijn op korten afstand van het zeestrand ligt, het spoor dus aan zeelucht blootgesteld is, dan kan dit resultaat zéér gunstig genoemd worden. Bij dwarsliggers die op veelal vochtige gedeelten van stationsemplacementen lagen (zie Nos. 6, 10 en 11), was de gewicht-vermindering grooter.

De afslijting van de draagvlakken onder spoorstaafvoet, in kolom 8 omschreven, is voor 9'/2 jaar dienst gering. Sommige ongunstig gelegen dwarsliggers (b.v. Nos. 6, 10 en 11, zie noot 1 en 2) vertoonden door de chemische inwerking van water, steenkolen en sintels afslijtingen der draagvlakken die tot 3 a' 3'/ï mM. gingen ; terwijl bij No. 9, in een boog van 200 M. straal gelegen, de afslijting slechts bij één der draagvlakken voorkwam en schuin was, nj. onder de buitenzijde der buitenspoorstaaf. Door op dergelijke gedeelten spoor de dwarsliggers van «slijtplaten» (8) te voorzien — hetzij direct bij het spoor-

(7) Betreffend roesten van stalen dwarsliggers, zie «De Ingenieur» 18ö8, No. 30, blz. 383 en 384.

(8) Zie «De Ingenieur» 1898, No. 31, blz. 396 met fig. 4 en 5.

Fig.

o

6,77

+— 2S50 --> ^V<xaIc z<xdi>tovnD