is toegevoegd aan je favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 5, 31-01-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

47

op de stations en in de treinen aanwezig behooren te zijn, werd aan ons college de opdracht gedaan, naar aanleiding van dit rapport, alsmede van een afzonderlijk rapport van het lid der genoemde Staatscommissie dr. M. W. C. Gori, een gemotiveerd voorstel voor de regeling van deze aangelegenheid aan Uwe Excellentie te doen, nadat de spoorwegbesturen daarover zouden zijn gehoord. De Maatschappijen hebben zich daarop ter bespreking van de zaak in eene conferentie vereenigd, op den 12den December 1888 te Utrecht gehouden, en van het verhandelde een protocol doen opstellen, waarvan de inhoud kan geacht worden het gevoelen der spoorwegbesturen uit te drukken. Met gebruikmaking van den inhoud van deze stukken, kon daarop het verlangde voorstel bij schrijven van 13 Maart 1889 door ons worden ingezonden.

Behoudens een verschil van meemng over de wijze van uitoefening van het algemeen Staatstoezicht, dat naar Uwer Excellentie's oordeel behoorde te worden gebracht onder den Raad van Toezicht, en zou behooren te geschieden door in het bijzonder daarvoor aan te stellen deskundige inspecteurs, terwijl ons college wenschte, dat het zou blijven bij de ambtenaren van het geneeskundig Staatstoezicht en aan dezen alleen de bevoegdheid zoude behooren te worden verleend, rechtstreeks met ons colleo-e te^correspondeeren, kwam eene regeling tot stand, waarbij in boofdzaak het stelsel door de Staatscommissie aanbevolen, wordt gevolgd. (-J-)

Over enkele onderdeelen dezer regeling laten wij hier nog eenige opmerkingen volgen.

De aanwezigheid van hulp- en verbandmiddelen op de treinen was vooral een punt, waarover veel verschil van denkbeelden bleek te bestaan. De Maatschappijen willen ze geheel van de treinen verwijderen en liever, indien de aanwezigheid op de stations en halten niet voldoende werd geacht, ook nog aan verschillende wachtposten en woningen langs den we°- de middelen opleggen. Dr. Gori is dezelfde meening toegedaan doch heeft te gelijker tijd begrepen, dat het ontbreken van alle hulpmiddelen op de treinen niet wenschelijk kan zijn en heeft daarom voorgesteld in die behoefte te voorzien, door aan eiken hoofdconducteur en ambtenaar van het ambulante spoorwegpostkantoor een kleine tasch te geven, waarin de meest noodzakelijke verbandmiddelen voor de eerste hulpverleening zullen voorhanden zijn.

De groote bezwaren tegen het behoud van de hulpmiddelen op de treinen zijn, dat zij gewoonlijk, ingeval zij noodig zijn, niet bereikbaar en niet bruikbaar zullen zijn. Niet bereikbaar, omdat de bagagewagen, waarin zij aanwezig zijn, bij een ernstig ongeval gewoonlijk het eerst beschadigd of vernield is, en met het voertuig ook verbandkist en brancard in het ongereede geraken. Niet bruikbaar, omdat door de voortdurende inwerking van stof en rook, door trillen, schudden en stooten de middelen spoedig ongeschikt voor het gebruik worden en op het tijdstip dat zij aangewend moeten worden niet kunnen dienen.

Wij zijn echter van oordeel, dat het niet te verantwoorden zou zijn geen enkel hulpmiddel op de treinen beschikbaar te hebben, waarmede men in geval van ernstige verwondingen zich zal kunnen redden, totdat een geneesheer met de noodige middelen ter plaatse van het ongeval zal zijn aangekomen. Indien die eerste hulpmiddelen moeten worden o-ehaald op den naastbijgelegen wachtpost, die tot 2500 M. van de pïaats van het onheil zou kunnen verwijderd zijn, dan verloopt met het aanbrengen evenzeer te veel tijd, om niet bijna de zekerheid te hebben, dat door sterke verbloeding slachtoffers zullen gemaakt worden, die bij het aanwezig zijn van verbandmiddelen op den trein zouden kunnen gered worden. Wij meenen daarom in overeenstemming met de Staatscommissie dat, evenals dit in Pruisen en ook in België is voorbeschreven, op de treinen kleine verbandtrommels steeds behooren te worden medegevoerd en dat men, zoowel door de inrichting en de goede afsluiting, als vooral door de plaatsing in de treinen, moet trachten de bezwaren, dat zij in geval van nood niet bereikbaar en niet bruikbaar zouden zijn, te voorkomen.

Daarom gaven wij in overweging eenige wijziging te brengen in het voorstel te dien aanzien door de Staatscommissie gedaan en verzochten Uwe Excellentie voor te schrijven, dat kleine, goed stofdicht gesloten verbandtrommels, waarvan een standaardmodel van Rijkswege aan de verschillende spoorwegbesturen zal worden verstrekt, op alle treinen waarmede reizigers vervoerd worden, moeten aanwezig zijn; terwijl naar 'sRaads inzicht als regel voor de plaatsing in de treinen zal o-elden, dat zij nimmer in de bagage- of goederenwagens zullen geplaatst worden, doch dat deze trommels in die treinen, waarin een postrijtuig voorkomt, in dit rijtuig zullen zijn geplaatst, terwijl in die treinen waarin geen postrijtuig voorkomt, de plaatsing in een der compartimenten der eerste of der tweede klasse zal geschieden, door den hoofdconducteur van den trein, na overleg met den chef van het station, waar de trein wordt samengesteld, aan te wijzen. Aan de overige' conducteurs, welke op dien trein dienst doen, zal dan mededeeling zijn te doen van het nummer van het rijtuig en de afdeeling waarin de' trommel geplaatst is.

Voor de locaalspoorwegen stelden wij voor de aanwezigheid van hulpmiddelen gelijk aan die op de hoofdspoorwegen : lo. op de hoofdstations ; 2o. op de stations, daarvoor door ons college aan te wijzen. Liggen 'toch de hoofdstations te ver van elkander verwijderd, dan worden door het voorschrift sub 2o. de nadeelen ontgaan, die daaruit zouden kunnen voortspruiten. Al zijn ook de afstanden op de locaalspoorwegen tusschen de stations onderling gemeenlijk minder groot

dan op de hoofdspoorwegen, zoo moet men niet uit het oog verliezen, dat de treinen op deze wegen minder snel mogen en kunnen vervoerd worden, zoodat reeds daardoor de noodzakelijkheid zal ontstaan, op nader aan te wijzen tusschenstations de hulpmiddelen beschikbaar te houden. De aanwezigheid der hulpmiddelen op de treinen is dan nietnoodig.

Een voorstel tot aanvulling van het Algemeen Dienstreglement, v oor de invoering van de nieuwe regeling noodig, werd aan het oordeel van Uwe Excellentie onderworpen. (Wordt vervolgd.)

KLEINE MEDEDEELINGEN.

Spoorwegbouw in Chili.

Hieromtrent vinden wij in de »D. Bauzeitung" het volgende :

1 Jan. 1890 werd het gedeelte der Curanilahne-spoorweg van La Concepcion tot Lota in exploitatie gebracht. De lijn werd gebouwd door eene Engelsche maatschappij; dicht bij La Concepcion is zij over de Rio Bio gevoerd door middel van een brug, lang 1889 M., rustende op 63 ijzeren pijlers, de langste brug in geheel Zuid-Amerika.

Eene andere groote spoorwegbrug is in den loop van 1890 geslagen over de Malleco-rivier bij Collipulli; zij is door eene Fransche fabriek geleverd, is circa 300 M. lang en 100 M. hoog.

Verder zijn bij San Rosendo over de Laja-rivier en bij Coigue over de Rio Bio nieuwe ijzeren bruggen in aanbouw ter vervanging van de bestaande tijdelijke spoorwegbruggen. Dit werk wordt door een Engelsche firma te Valparaiso uitgevoerd.

Met de baan, welke van Concepcion naar de Argentijnsche republiek zal voeren, en wel over Antuco in de richting naar Bahia Blanca aan den Atlantischen Oceaan, is op de Chileensche zijde van het Andesgebergte een begin gemaakt.

Omtrent de reeds grootendeels voltooide verbinding van Chili met Argentinië, van Valparaiso over Mendoza naar Buenos-Aires, den zoogenaamden Trans-Andischen spoorweg, deelt hetzelfde blad 't volgende mede, ontleend aan een bericht in het Chileensche blad »La Union". (1). De »Ferrocarril Transandino" volgt van Llaillay (het knooppunt deispoorwegen, welke Valparaiso met Santiago en het binnenland van Chili verhinden) het dal der Aconcagua-rivier en bereikt over San Felipe het tegenwoordige eindpunt Santa Rosa de los Andes, gewoonlijk kortweg Los Andes genoemd. Van de oostzijde van Zuid-Amerika, reikt de van Buenos-Aires uitgaande spoorweg tot Mendoza.

De verbinding van Los Andes met Mendoza over het Andesgebergte (Cordillera de los Andes) is het doel van de grootsche onderneming, waaraan van beide zijden met kracht wordt gewerkt, en welke men in 4 a 5 jaren tot stand hoopt te brengen.

De kam der Cordillera vormt de grens tusschen Chili en Argentinië; aan de Chileensche zijde is nog ongeveer 66 KM. spoorweg te bouwen.

Van Los Andes volgt de baan eerst den loop der Aconcagua-rivier (13 KM. is reeds voor de werktreinen berijdbaar); vervolgens gaat zij in N. O. richting door het dal der nevenrivier, de Colorado. De werken zijn zóóver gevorderd, dat in 1891 vermoedelijk reeds een gedeelte van 34 KM. berijdbaar zal zijn. De helling is in 't algemeen niet grooter dan 1: 40.

Daarna beginnen echter de moeilijkheden. Men is dan genaderd tot de onmiddellijke nabijheid van het gebergte, op 1300 M. boven de zee, terwijl de bergpas van üspallata 3790 M. hoog ligt. Onder dien pas 'gaat de spoorweg met een tunnel ter hoogte van ongeveer 3400 M. boven de zee, zoodat de gemiddelde helling over de laatste 32 KM. 1 :14.8 zal zijn.

Bij het genoemde punt, op 34 KM. van Los Andes begint de eerste tandstaafbaan, en vervolgens wisselen tandstaaf- en adhesiebaan elkander af. De laatste 11 KM. op Chileensch gebied, van El Juncal tot de Cumbre bestaat bijna onafgebroken uit tunnels,- waarin eene gelijkmatige helling van 1 : 12K (8 pCt.) zal voorkomen. Niettemin is nog een keertunnel onvermijdelijk om de noodige hoogte te bereiken. Aan al deze tunnels wordt reeds met kracht gewerkt. Van de geheele tunnellengte'van 15375 M. was in October L890 reeds 2520 M. gereed. Tot nu toeging de arbeid met hamer en beitel, maar weldra zullen de bestelde electrische motoren worden opgesteld en de werkzaamheden belangrijk sneller vooruit gaan.

Op de Argentijnsche zijde is het werk veel gemakkelijker. De hellingder Cordillera is veel flauwer, en in 't geheel zijn tot Mendoza slechts drie tunnels, nam. van Las Lenas, Navarro en Las Cuevas te boren. Daarentegen veroorzaken op dit gedeelte de bruggen over de vele naar het oosten afvloeiende rivieren groote moeilijkheden. Tot nu liggen de rails van Mendoza over 54 KM. met eene gemiddelde helling van 1 : 40. In de nabijheid der Cordillera is echter ook hier de hulp der tandstaaf noodig.

De baan over de Andes heeft eene spoorwijdte van 1 M. Daarentegen hebben de toegangswegen van Valparaiso naar Los Andes en van Buenos-Aires tot Mendoza resp. normaal en breed spoor, nam. 4' 8X" Eng. (1.435 M.) en 5' 6" E. (1.676 M.).

(1) Men zie ook: »De Ingenieur" 1886, blz. 77; 1889, blz. 74 en 351; 1890, blz. 353 en 487; 1891, blz. 6.

De benoeming van Rijksopzieners voor den geneeskundigen dienst geschiedde bij Kon. besluit dd. 11 Dec. 1890 (zie blz. 492, jaargang 1890.)