is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 10, 07-03-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

90

Bij de scharnierbruggen volgens het stelsel Harkort nu wordt al het te verrichten klinkwerk in de werkplaats, d. i. onder de gunstigste omstandigheden uitgevoerd, op de bouwplaats zelf behoeft volstrekt niet geklonken te worden en bepaalt zich het geheele werk der opstelling van de brug tot eene eenvoudige samenvoeging der verschillende deelen, die met eenvoudige hulpmiddelen en met weinig geoefende werklieden kan worden tot stand gebracht.

In de spoedige en gemakkelijke opstelling moet dus het groote

Wijdte in den dag

Afstand tusschen de steunpunten

Afstand tusschen de assen der hoofdliggers

Breedte van den rijweg

Breedte van elk der beide voetpaden

Breedte tusschen de leuningen

Hoogte van het midden van den rijweg I bij de landhoofden j . . boven onderkant oplegging j bij den pijler ( . .

Voor den vorm der hoofdliggers van de grootste brug met 2 openingen elk van 39.4 Meter wijdte in den dag, bestemd voor de overbrugging van de Vaalrivier bij Standerton werd de parabool gekozen. De spanningen in de randen verschillen toch bij dezen vorm onderling slechts weinig over de geheele lengte, de doorsneden der randen vertoonen dus ook slechts geringe afwijkingen en de verschillende deelen komen in afmetingen en gewicht nagenoeg overeen, hetgeen bij het transport slechts gemak kan opleveren. Bovendien worden de vereischte afmetingen van de overige samenstellende deelen van den wand betrekkelijk gering en hunne verbinding met de randen daardoor eenvoudig en gemakkelijk. Deze voordeelen der paraboolliggers gelden uit den aard der zaak evenzeer voor geklonken, als voor scharnierbruggen, zij hebben echter bij laatstgenoemde bijzonder gewicht. Overeenkomstig de geringe afmetingen van de overige bovengenoemde samenstellende deelen van den rand, behoeven de scharnierbouten slechts kleine spanningen daaruit op de randen over te brengen; zooals bekend is wordt bij gelijkmatige belasting der geheele brug, door den onderrand zelfs in het geheel geene spanning uit die deelen overgenomen. Dientengevolge worden de scharnierbouten nagenoeg uitsluitend aan de werking van afscheurende krachten blootgesteld en kan hunne afslijting dus slechts gering zijn.

Aan deze opmerkingen over den vorm der hoofdliggers, moge hier nog worden toegevoegd, dat bij deze z. g. groote overspanning met 39.4 Meter wijdte in den dag, in elk knooppunt een scharnierbout is geplaatst, terwijl bij de kleinere overspanningen, waar een zelfde deel van den rand zich over 2 velden uitstrekt, slechts elk tweede knooppunt een volkomen scharnierpunt vormt. Bij de kleinere bruggen met wijdten in den dag van 21.34, 18.29 en 12.19 Meter, is voor den vorm der hoofdliggers het trapezium aangenomen, dat hier een vorm vertoont, die het oog beter voldoet dan de parabool.

Eindelijk zij hier nog aangeteekend dat over het algemeen bij kleinere overspanningen het scharnierstelsel minder aanbeveling verdient dan bij grootere wijdten, omdat in het eerste geval de afmetingen der doorsneden van de samenstellende deelen volgens de berekening te klein zouden worden, om met het oog op de eischen der constructie en van het transport toegelaten te kunnen worden. In den regel zal men daarvoor, om het voordeel eener gemakkelijke opstelling te kunnen behouden, de voorkeur moeten geven aan liggers uit volle wanden bestaande, die op de bouwplaats niet samengeklonken doch samengeschroefd worden. Dat nogthans hier ook voor de kleinere wijdten het scharnierbrugstelsel konde worden toegepast, vindt zijne verklaring in de betrekkelijke zware aangenomen toevallige belasting en de groote breedte dezer bruggen, waardoor de berekende afmetingen niet zoo klein werden als anders het geval zoude zijn.

Wat verder de algemeene beschrijving van de samenstelling der bruggen betreft, kan er hier, ook wegens de beperkte ruimte van dit blad, moeielijk sprake van zijn om deze van alle 4 brugsoorten met verschillende wijdten te geven en zal ik mij in dit opzicht moeten bepalen tot die van de eerstgenoemde zg. groote brug over de Vaalrivier bij Standerton, waardoor trouwens een duidelijk beeld van het stelsel in het algemeen wordt verkregen. De bijzonderheden kunnen in de eerste plaats blijken uit de hierbij gevoegde teekeningen, blad 1 en 2, die nader worden toegelicht door de later volgende beschrijving van de opstelling sub V en de daarbij behoorende figuur.

De onderrand bestaat uit twee vlakke staande platen, de bovenrand uit twee verstijfde 31 ijzers, ter halver hoogte door eene horizontale plaat vereenigd.

Tusschen onder- en bovenrand zijn geplaatst: lo. de vertikalen

voordeel der scharnierbruggen, voor landen als de Transvaal worden gezocht.

II. Algemeene beschrijving.

Tot nu toe werden in het geheel 13 metalen bovenbouwen of bruggen met 4 verschillende wijdten vervaardigd. Van de zijde der Begeering der Zuid-Afrikaansche Republiek waren ten opzichte van de hoofdafmetingen eenige eischen gesteld, waarvan onderstaande tabel een overzicht bevat.

29'32/16"=39.4 Met. 70'=21.34 Met. 60' = 18.29 Met. 40';=12.19 Met.

41.2 » 22.5 » 19.5 » 13.4 »

6.934» 6.706 » 6.706 » 6.706 »

3.65 » 3.65 » 3.65 » 3.65 »

1.31 y> 1.345 » 1.345 » 1.375 »

6.27 » 6.34 » 6.34 » 6.40 »

1.21 » 1.254 i> 1.254 » 1.245 »

1.43 »

uit X ijzer bestaande; 2o. de diagonalen, waarvan elk uit twee~l ijzers bestaat, die door onderling gekruiste korte platte staafjes zijn verbonden. De vertikalen en diagonalen, zoo mede de platen van den onderrand, zijn voorzien van aangeklonken, uit een stuk gesmeede oogstaven (eye-bars), die in de scharnierpunten vorksgewijze over elkander grijpen, waardoor de brugspanningen in de scharnierbouten tot een minimum worden gereduceerd.

De deelen van den bovenrand vertoonen bij de knooppunten volstrekt geene verbinding van den stoot, die slechts door een opgeschroefd plaatje wordt bedekt. De doorsnede is door opgeklonken platen zooveel vergroot, dat de overbrenging van den druk uitsluitend door de scharnierbouten plaats vindt, zooals nader uit de teekening kan blijken. Door deze constructie worden de secundaire spanningen tot een minimum herleid en eene juiste gelijkmatige verdeeling van den druk is hierdoor zoo volkomen mogelijk en zeker beter dan bij geklonken bruggen verzekerd. Eene zijdelingsche verschuiving van de deelen van den rand, wordt door de koppen en moeren der scharnierbouten op afdoende wijze verhinderd.

De doorsnede der dwarsdragers vertoont even als hunne geheele samenstelling niets opmerkelijks, slechts zijn zij wegens den bolronden vorm van het dek in het midden over de lengte afgerond. De langsliggers bestaan uit gewalste I ijzers, de windkruisen zijn samengesteld uit diagonalen, vervaardigd uit hoekijzers en platte staven, die aan beide uiteinden door middel van kleine scharnierbouten, platen en |~ ijzers aan den onderrand zijn verbonden. Reeds hier wensch ik er de aandacht op te vestigen, dat in de verbinding der dwarsdragers en van de windkruisen, zoowel onderling als met den onderrand, eene karakteristieke eigenschap van de Harkort'sche scharnierbruggen moet gezocht worden, waarop later bij de beschrijving der opstelling zal worden teruggekomen.

Eindelijk zij hier volledigheidshalve nog vermeld, dat bij elke overspanning eene vaste en eene beweégbare oplegging behoort, en dat het dek geheel uit eikenhout bestaat, n.1. een enkel dek ter dikte van 5 cM. voor de voetpaden en een onderdek metbovendek, respectievelijk 9 en 6.4 cM. dik voor den rijweg.

III. Algemeene beginselen voor de statische berekening en hoedanigheid van het materiaal.

a. Toevallige belastingen. Aangenomen werd voor:

(1) den winddruk 150 KG. per M2.

(2) de belasting door menschengedrang . . 400 » d » het gewicht van een beladen ossenwagen op

4 raderen 6000 KG.

den afstand der assen van dezen wagen . . 3800 rnM. de spoorwijdte van dezen wagen 1200 »

(1) Het cijfer werd ontleend aan de opgaaf van Gerbert, voorkomende in Heinzerjling's «Die angreifenden und widerstehenden Krafte der Brücken und Hochbau-Constructionen», waar ook wordt medegedeeld dat door v. Nördling de grootste drukking van den wind uit het omvallen van een spoorwegwagon bij storm werd berekend op 170 KG. per M2. Zie ook «De Ingenieur» n°. 47, jaarg. 1890, bldz. 446.

(2) Dat deze aangenomen belasting zeer voldoende mag worden geacht, kan ook worden afgeleid uit het voorkomende in Laissle u. Schübler's Bau der Brückentrager, Deel I, blz. 104.- «Die Belastung durch Menschengedrange wird zu 360 KG. per q. M. angenommen, bei Bestimmung der Dimensionen der Haupttrager ist diese Belastung nicht nur für die Fusswege in Rechnung zu ziehen, sondern sie giebt auch für die Fahrbahn der Fuhrwerke dann in der Regel die grösste Ueberlast, wenn die Spannweite grosz ist".