is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 34, 22-08-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

308

Den invloed nagaande van de lengte der rails op het weerstandsvermogen, vond Coüard dat die met de lengte toeneemt. De rails van 5 en 10 M. met elkander in dit opzicht vergelijkende, vond hij dat dit vermogen van 17 tot 58 pet. vermeerderde, als hij de rail van het begin tot het einde volgde.

Liggen in eene rechte baan de rails niet in hetzelfde waterpasvlak dan zal zelfs het kleinste verschil in hoogte oorzaak zijn dat de lager liggende rail zwaarder gedrukt en meer doorgebogen wordt. Gewoonlijk zal de rail die het dichtst bij de kruinlijn ligt lager liggen en de meeste gebroken rails vertoonen.

In bogen zal het binnenbeen meer doorgebogen worden, waardoor het hoogteverschil der spoorstaven nog vergroot wordt. Uit de tabellen welke Coüard uit zijne proeven heeft afgeleid, blijkt dat evenals de eerste as der locomotief de buitenrail tracht te doen omkanten, ook diezelfde eerste as de rail het meest doet doorbuigen, terwijl al de andere assen voornamelijk de laatste de binnenrail meer doen doorbuigen. Het nut der boggies komt bij dit alles bizonder uit.

Verder vond. Coüard dat de doorbuiging aan de uiteinden der rails veel grooter is dan in het midden en dat de gemiddelde verhouding dier doorbuigingen 3.9 is, welk getal door toepassing van onderlegplaten tot 3 kan worden teruggebracht. Ook kan dit getal belangrijk worden gewijzigd naar gelang van de onderstopping der dwarsliggers. Bij de lasschen zal deze laatste spoediger los worden en zal het getal 3.9 tot 5 a 5.2 kunnen stijgen.

Tot eene belasting van 37 ton zijn de doorbuigingen evenredig aan de belasting; bij zwaardere belasting worden zij grooter. De doorhuigingen in het midden zijn volgens de berekening van Coüard 6.5 maal grooter dan wanneer de rail op vaste steunpunten rust en de last onbewegelijk was. Nu heeft de ingenieur Résal eene formule opgesteld, waaruit blijkt, dat de verhouding van den grooteren pijl door bewegende last veroorzaakt tot dien bij constante belasting bedraagt 1.7 : 1. Alzoo wordt het bovengenoemde cijfer 6.5 tot 6.5 : 1.7 = 3.8 teruggebracht. Is nu ƒ de doorbuiging bij vaste steunpunten en de afstand der dwarsliggers = a, verder f1 de doorbuiging zooals die uit de waarnemingen volgt en l de lengte der rails, dan leidt Coüard de volgende formule af:

1=4- <«

Nu is f1 : f — 3.8. Daarmede verkrijgt men dus l : a = 1.93. Dus in het midden van de rail van 6 M. komt de buiging niet overeen met een afstand van 0.80 M. der dwarsliggers maar met een afstand 0.8 X1-93 = 1.544 M., dat is dus bijna het dubbele.

Aan de uiteinden der rails geldt de formule:

(2)

Ten slotte werd nog door Coüard onderzocht welke de spanningen zijn van de rail in het midden tusschen hare steunpunten. Uit" de berekening bleek, dat de onderstelling van bevestiging aan de uiteinden niet toe te laten is, daar zij leiden zou tot een wijder liggen der dwarsliggers en dus niet in overeenstemming is met den afstand der dwarsliggers, die voor het midden der rails gevonden is. Uit de tabel volgt verder, dat de spanningen bij het gebruik van onderlegplaten iets kleiner zijn dan wanneer dit niet plaats heeft; het verschil is zeer gering.

Wat de lasschen aangaat blijkt dat, naar geiang van de kwaliteit van het staal, de doorbuiging van 3 tot 6.5 millimeter varieerde onder eene belasting van 5.5 ton. Om deze doorbuiging voor de rail te verkrijgen zouden 23.6 tot 41.3 ton noodig zijn; de rail kan dus 4.3 tot 9.3 maal grooter belasting verdragen. Houdt men rekening met loszittende bouten, dan blijkt dat de lasschen den kromtestraal in den stuik van de rail niet merkbaar veranderen.

Aan de lasch is de spanning het grootst en al verbindt men de laschplaten nog zoo stevig aan rail en dwarsligger, de lasch is nooit zoo sterk dat men in alle strengheid van een rail van doorgaande lengte spreken kan ; vooral nu men rails gebruikt van 47 kilogram per M. zooals o.a. bij de Maatschappij P.—L.—M. het geval is, is het zaak om de laschinrichting zoo sterk mogelijk "te maken, waartoe men trouwens in de laatste jaren dan ook is overgegaan. Vooral is het geraden den bovenbouw zwaar te maken om gewapend te zijn tegen plotselinge overbelasting, waardoor de rail boven de elasticiteitsgrens zou belast worden, zooals dan ook uit de waarnemingen van Coüard ten duidelijkste gebleken is.

Nog zij hier aangeteekend dat de rails van 47 kilogram per M. 12 M. lang zijn; zij rusten op 15 dwarsliggers, welke ongeveer

even ver van elkaar liggen als de 12 dwarsliggers onder de rail van 10 M. lengte; men kan de baan versterken door de dwarsliggers dichter bij elkander te plaatsen.

Ten slotte zij hier nog vermeld, dat bij de waarnemingen telkens het belang van eene goede onderstopping der dwarsliggers overtuigend is gebleken. Bij eene baan van stalen rails is dit nog van meer belang dan bij eene ijzeren. De baan van stalen rails toch houdt zich langer goed dan die van ijzeren waar telkens herstellingen en verwisseling van rails plaats hebben en waar de aandacht van het met het onderhoud belaste personeel onwillekeurig veel meer op de onderstopping der dwarsliggers gevestigd is, door het telkens lichten en richten. ^

Hiermede het overzicht van Coüard's hoogst belangrijke verhandeling sluitende, kunnen wij, overeenkomstig zijn eigen wensch, niet anders hopen dan dat hij, niettegenstaande zijne hoogst vernuftig uitgedachte proefnemingen en nauwkeurige waarnemingen, navolgers vindt, die zich op even nauwkeurige wijze met dit hoogst belangrijk onderwerp bezighouden. Coüard zegt toch terecht aan het slot van zijne verhandeling: sla question est complexe et les expériences doivent être nombreuses pour être concluantes".

P. E. Ekama.

STATEN-GENERAAL.

Tweede Kamer.

Bijk Kon. boodschap dd. 22 Mei jl. werd bij de Tweede Kamer een wetsvoorstel ingediend tot verhooging der begrooting van uitgaven van Ned.-lndië voor het dienstjaar 1891, en wel om te voorzien in de uitgaven ten behoeve van de voorbereidende werkzaamheden voor de exploitatie van het Ombiliênkolenveld ter Sumatra's Westkust door het Gouvernement. Uitgetrokken zijn f 40,000 voor uitzending van materieel en personeel en f 160,000 voor de werkzaamheden in Indië.

Daar de spoorweg ter Sumatra's Westkust, die het Ombiliênkolenveld met de Koninginnebaai zal verbinden, tegen het einde van 1892 gereed zal zijn, dient thans — zegt de Minister van Koloniën in de Memorie van Toelichting — eene beslissing genomen te worden omtrent de wijze waarop de kolenontginning zal plaats vinden.

Reeds in de Memorie van Antwoord betreffende de Indische begrooting voor 1891 deelde de Minister mede, dat hij van oordeel is dat de exploitatie van het Ombiliênkolenveld en die van den spoorweg in één hand moeten zijn, en dat, althans in den eersten tijd, aan Staatsexploitatie de voorkeur moet worden gegeven.

De mijnontginning en de spoorweg-exploitatie — zegt de Minister in de Memorie van Toelichting — zijn zóó nauw aan elkander verbonden, dat wanneer zij niet in één hand kwamen, beide er onder zouden moeten lijden, maar vooral de mijnontginning. De kolenontginning toch is, wat betreft het vervoer der kolen naar zee, geheel van den spoorwegexploitant afhankelijk.

De Minister acht het niet mogelijk in een exploitatiecontract afdoende bepalingen te maken (o.a. betreffende de aanwezigheid van eene groote hoeveelheid rollend materieel, den treinenloop, tijdelijke belemmeringen in het vervoer) om te zorgen dat de spoorwegexploitant in alle opzichten aan de eischen van den kolenontginner voldoet, en deze laatste zou alleen genoegen kunnen nemen met afzonderlijke spoorwegexploitatie, indien de spoorwegexploitant zich wat den afvoer van kolen betreft, onvoorwaardelijk naar de inzichten van den kolenontginner zoude schikken.

Een tweede onoverkomelijk struikelblok tegen de gescheiden exploitatie acht de Minister de prijs die voor het kolenvervoer zou te betalen zijn.

Die prijs zou niet onveranderlijk kunnen zijn en eventueel verlaagd moeten kunnen worden. Hem te regelen naar den marktprijs der kolen, zou echter eene onuitputtelijke bron van moeilijkheden opleveren vooral wanneer men bedenkt, dat die marktprijs in Indië zeer veranderlijk is en plaatselijk zeer verschillend kan zijn.

De eventueel vastgestelde vervoerprijs zou ook kunnen blijken te laag te zijn, niet voor den mijnontginner maari voor den spoorwegexploitant, zoodat in dat geval de vervoerprijs zou moeten kunnen worden verhoogd.

De Regeering acht eene billijke en afdoende regeling van de verhouding tusschen mijnontginner en spoorwegexploitant, eene volslagen onmogelijkheid.

Moet dus volgens haar kolenontginning en spoorwegexploitatie noodwendig in één hand zijn, dan rijst de vraag of beide exploitaties dooide Regeering zelve moeten worden ter hand genomen, dan wel of zij aan eene particuliere maatschappij moeten worden overgelaten.

De Regeering beantwoordt deze,vraag in eerstvermelden-zin en wel: lo. omdat de Regeering aanvankelijk de grootste afneemster zal zijn van de uit de Ombiliënkolenvelden te delven kolen. Afgezien nog van de groote moeilijkheid om den prijs vast te stellen waarvoor de Regeering de kolen van den exploitant zou koopen, zou de Staat in alle gevallen .zijne kolen te duur betalen, daar die exploitant winst zal berekenen.

2o. omdat het geval zich zal kunnen voordoen, dat de ondernemer er meer voordeel in zag het kolendebiet eene zeer hooge vlucht te doen nemen, dan het vervoer van andere personen en goederen te bevorderen,