is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 42, 17-10-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

384

subsidie van 1 millioen francs toegezegd heeft, op voorwaarde dat. bij uitvoering van het plan, de treinen dier Compagnie de Hallen kunnen bereiken, terwijl de Compagnie d'Orléans zich voor het dubbele dier som verbonden heeft, en daarenboven nog één millioen francs zal toestaan, wanneer de Compagnie Eiffel den aanleg der secondaire lijn van het station d'Orléans over den Boulevard Saint Germain op zich neemt, welke lijn zij dan zelve met de Gare de Sceaux wil verbinden.

Deze en dergelijke overeenkomsten maken het der Compagnie des Etablissements Eiffel mogelijk met een zelfbewustheid op te treden die groot vertrouwen inboezemen moet, te meer daar noch van den Staat noch van de stad Parijs eenige toelage of garantie verlangd wordt.

Door Eiffel's oplossing zal Parijs bij de stichting van den «Métropolitain» niets van zijne eigenaardigheid verliezen, daar de spoorweg, in het hart der stad, onder den grond ontworpen is, en men voor de toegangen der stations slechts kiosken heeft te bouwen, of ledige winkelhuizen in te richten.

Op het overige gedeelte van het net zijn de stations evenals de viaducten en de bruggen in ijzer ontworpen. Van alle bezwaren die tegen deze constructie gemaakt zijn, heeft slechts een enkele eenige geldigheid, namelijk de vrees voor het gedruisch, veroorzaakt door het rijden der treinen over deze ijzeren viaducten.

Evenwel kan dit bezwaar volkomen uit den weg geruimd worden, door de constructie aan te nemen, welke gevolgd is te New-York, waar de gestadige treinenloop over de metalen wegen geruischloos plaats heeft. Dit is toch voor een deel te bereiken, door gebruik te maken van licht materieel, zooals voor een stadsspoorweg mogelijk is, bij een goed onderhouden metalen viaduct met kleine overspanningen. Bovendien zullen papieren velgen derwielen en eene doelmatige afdekking van de viaduct het geluid nog meer kunnen dempen.

Deze afdekking wenscht men te doen bestaan uit een plaveisel van hout in asphalt, rustende op gebogen ijzeren platen. Te New-York is deze laatste voorzorgsmaatregel niet genomen, maar vervangen door eene doelmatige plaatsing van reepen geteerd vilt tusschen de ijzerdeelen.

Grooter moeilijkheden evenwel zal de Compagnie ondervinden bij hare pogingen om den weerzin te overwinnen, dien een groot deel der Parijzenaars tegen het systeem van onderaardsche spoorwegen in het algemeen koestert, een systeem, dat toch voor een aanmerkelijk stuk der hoofdlijn is voorgeslagen.

Klaarblijkelijk met het oog hierop, is aan de luchtverversching en verlichting der tunnels veel zorg besteed. Voorop wordt gesteld, dat de locomotieven de lucht in de tunnels zoo weinig mogelijk door stoom, rook of gassen mogen verontreinigen, hetgeen voor een groot deel van de wijze van stoken afhankelijk is. Doch niettegenstaande dit, zou toch al de zuurstof van de lucht uit de tunnel opgebrand zijn, wanneer er 370 treinen doorgereden waren ; dat is, wanneer men in iedere richting 10 treinen per uur laat gaat, na een tijdsverloop van I8V2 uur.

Vernieuwing van de lucht is dus onvermijdelijk, en door krachtige mechanische middelen zonder eenigen twijfel in voldoende mate te bereiken. De moteurs hiertoe noodig, zullen tevens kunnen dienen voor de voortbrenging van electrisch licht, tot verlichting der tunnels, die, wanneer ze flink opgevat wordt, den laatsten grond van tegenzin wegnemen zal, dien de onderaardsche wegen inboezemen.

De tunnels waarvan hier sprake is, zijn ontworpen in twee typen, respectievelijk voor diepere en minder diepe ligging onder den grond. Zij zullen aangelegd moeten worden zonder de minste stremming in het verkeer over de gewone wegen te veroorzaken.

Bij het eerste type is de tunnel, wier betonwanden eene dikte van 1.60 M. hebben, door een gewelf van hetzelfde materiaal overdekt; bij het tweede type bestaat het bovendeel uit ijzeren balken, die door kleine tongewelven vereenigd zijn. De breedte van den onderaardschen weg is 9 M., zoodat er voldoende ruimte is voor uitwijking, ook op plaatsen waar 2 treinen elkaar voorbijgaan, terwijl in het midden van den weg, langs den bodem, leidingen zijn aangebracht, voor den afvoer van water, dat hier en daar door pompen moet verwijderd worden.

Slechts in korte trekken konden wij hier op eenige der hoofdpunten van beide geniale ontwerpen de aandacht vestigen om duidelijk te maken welke de hoofdgedachten geweest zijn, die bij de vervaardigers dezer plannen hebben voorgezeten.

Omtrent de verwezenlijking van een der beide projecten is nog geen beslissing genomen; zelfs is het niet zeker of men in de perste jaren wel tot een eindbesluit komen zal; doch onwaarschijnlijk is het toch, dat een plan, waarmede zich zoovele hel¬

dere hoofden bezig hielden, niet eenmaal tot uitvoering komen zou, zij het dan ook gewijzigd of anders opgevat.

Parijs zal zich dan ook op dit punt met de andere wereldsteden kunnen meten en als verjongd een tijdperk van nieuw leven en snellere beweging tegemoet gaan.

J. W. Th. van Oijen. AANTEEKENINGEN UIT TECHNISCHE TIJDSCHRIFTEN.

«ENGINEERING", April 1891. (Bewerkt door H. Reiniioldj.

De Transandische spoorweg.

In no. 1 van »De Ingenieur" van dit jaar werd een uittreksel opgenomen van de beschrijving van den aanleg van den Transandischen spoorweg die dwars door het Andesgebergte in Zuid-Amerika de Platarivier verbindt met de kust van den Stillen Oceaan in Chili. Het werk bestaat uit 149 mijlen spoorweg waarvan 109 mijlen — 174 kilom. op Argentijnsch gebied, toebehoorende aan een Engelsche vennootschap : de Valparaiso Transandine Ry. Cy. L., en aansluitende aan de bestaande Argentijnsche spoorwegen en de overige 40 mijlen — 64 kilom. op Chileensch gebied, toebehoorende aan Clark's Transandine Ry. Cy. en te Santa Rosa aansluitende aan bestaande spoorwegen. De bergruggen op deze plaats hebben een hoogte van 3140 meter boven de zee of gemiddeld 2375 meter hoogte meer dan de beide aangrenzende plaatsen Mendoza en Santa Rosa. Men heeft om deze moeielijkheden te boven te komen een aantal tunnels voor enkel spoor tot gezamenlijk 15 kilometer lengte ontworpen en daarin zelfs een spiraalvormig gedeelte ten einde al te steile bellingen te ontgaan. In het gedeelte Juncal—Quebrada—Navaro lang 22 K kilom. zijn 8 tunnels ; bij 7 daarvan kan men echter door middel van zijdelingsche openingen spoediger werken dan gewoonlijk. De helling daarin bedraagt in maximum 1 : 12K zoodat zij met tandstangen geëxploiteerd moeten worden. Het doel waarom «Engineering" op dit vroeger reeds beschreven werk, in de nummers van 24 April en 22 Mei terugkomt, is een nadere beschrijving te geven van de machinerie voor het tunnelboren, vooral van de tot nog toe alleen staande inrichting tot overbrenging van het arbeidsvermogen. Terwijl de Popp-maatscbappij te Parijs een leiding voor saamgeperste lucht heeft aangelegd om daardoor drijfkracht voort te planten die o.a. ook ter opwekking van electriciteit dynamo's drijft, wordt bij dit werk het arbeidsvermogen, door middel van turbines uit de bergwatervallen verkregen, in electrieiteit omgezet en aldus over groote hoogten naar boven geleid om daarboven bij de tunnels weder luchtdrukpompen in beweging te brengen, welkerlucht tot bet drijven der rotsboren en de ventilatie der tunnels gebruikt wordt. De inrichting bestaat uit drie geheel op zich zelf staande onderdeelen, een op Argentijnsch en twee op Chileensch gebied. Zij is ontworpen door den heer Schatzmann die bij de Gotthardtunnel werkzaam was. De beschrijving met afbeeldingen van deze inrichtingen is zeer belangwekkend maar veel te uitgebreid om haar in dit korte bestek weer te geven.

Langzaam goederenvervoer op spoorwegen.

Hoewel de snelheid van de personentreinen in Engeland ongetwijfeld grooter is dan bij ons wordt ook daar geklaagd over langzaam goederenvervoer. «Engineering" neemt in het nummer van 24 April het volgende berichtje over uit een Liverpoolsch blad.

Eenige voorbeelden van tegenwoordig op spoorwegen ontwikkelde snelheid, aangevoerd voor een parlementaire commissie over de aanvraag om concessie voor een cross-countryspoorweg, verdienen de aandacht omdat men er uit ziet wat een maatschappij vermag wanneer zij zich moeite geeft. Een koopman te Buxton zegt dat de Midlandspoorweg het somtijds klaar speelt kolen van Buxton naar Chesterfield te brengen in 11 tot 34 dagen, en daar de afstand dezer steden meer dan 20 mijlen bedraagt blijkt het dat de treinen somtijds over den weg snorren met een snelheid van 2 mijlen per dag! De berichtgever vond eens een vogelnest in een wagen die 30 dagen onderweg was geweest en hij neemt daarom aan dat dit nest gebouwd is en de eieren gelegd zijn gedurende den rid. En nog is deze kolenkoopman niet te vreden maar wenscht verandering!

Spoorwegbrug over de Thames-rivier bij New-London.

Ter vervanging van een pontveer heeft de New-York, Providence en Boston Spoorweg-Mij. over de Thamesrivier bij New London (Connecticut) een nieuwe spoorwegbrug gebouwd, welke brug in «Engineering» van 10 April en 8 Mei beschreven en afgebeeld wordt. Bij den onderbouw had men te kampen met een drassigen grond die op de meeste plaatsen volgens peilingen dieper reikte dan de langste heipalen. De Michigan Whitepine palen van 25.5 tot 28.5 Meter lengte, die voor het heien uitgekozen waren, moesten tot 9 M. onder water ingeheid worden, waarbij opzetstukken van eikenhout met een ijzeren pen en ring gebruikt werden. Het gelijkzagen der toppen geschiedde door een cirkelzaag waarvan de as ter diepte van 9 Meter werd afgelaten. Onder elk der pijlers werden 368 palen geheid. Terwijl deze palen geheid en afgezaagd werden, werden de caissons gereed gemaakt. Dit waren groote kuipen welke boven de plaats met metselwerk gevuld werden en daardoor tot op de palen zakten. De bodems behoorden dan tot het blij-