is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 13, 1898, no 9

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

111

M 9.

kan in den tegenwoordige tijd met alleen steenen bruggen te kennen, maar ook met eenvoudige houten en ijzeren bruggen eenigszins bekend moet zijn. Vandaar dat in de civielen bouwkundige afdeeling de hoogleeraar in bruggen en wegen zal medestemmen over de architecten.

Door deze uitspraak van „een architect" dat het weer regelmatig is dat een docent voor de bouw van steenen bruggen medestemt over het lot van den architect had ik voldoende aanwijzing, dat „een architect" de taak van den bouwk. ingenieur niet beperkt tot alleen huizenbouwen maar diens werkkring ruimer opvat vandaar dat ik bij het samenstellen der lijstjes voor de architecten afdeeling opnam;

bruggen en wegen (eenige hoofdstukken)

waterbouwkunde ( „ „ )

beginselen landmeten en waterpassen enz.

Een docent voor schilderen en boetseeren is mij weer in Delft onbekend wel een leeraar voor boetseeren, terwijl het onderwijs in het schilderen opgedragen is aan de leeraren in het handteekenen en decoratieve bouwkunde.

Dat schilderen en boetseeren examen vakken zijn of zullen worden voor de civiel-ingenieurs heb ik nimmer gehoord, dat een docent voor schilderen en boetseeren dus over de bekwaamheid van een civiel-ingenieur zal oordeelen komt mij ongerijmd voor.

En nu mijn dank aan „De Ingenieur" voor de verleende gastvrijheid, aan de lezers, die mij tot hiertoe gevolgd hebben, voor hunne belangstelling. Was ik langdradig of herhaalde ik men kan er verzekerd van zijn, ik deed het zeer contre-coeur, maar werd daartoe gedwongen.

Aan „k" en „een architect" herhaal ik mijn dank voor hunne opmerkingen en speciaal aan „een architect" voor zijn repliek, waarin wederom zulk een warm hart voor de architecten spreekt.

Op gevaar af van banaal te worden, door een te veel gebruikte aanhaling te bezigen, zeg ik :

„Du choc des opinions jaillit la vérité.

Van mijn kant meen ik dat zij geen reden kunnen hebben, dat ik hunne bezwaren niet heb getracht te weerleggen, of over hunne opmerkingen heen gegleden ben. Ik meende noch eens ernstig te moeten waarschuwen, dat de architecten toch vooral geen kat in den zak moeten koopen, want al is men volkomen overtuigd van de goede bedoeling waarmede dat geschiedde, als men de treurige gevolgen daarvan ondervindt, blijft dat immer een schrale troost.

Ofschoon zeker niet alle, die zwegen na deze debatten gevolgd te hebben, daardoor hun instemming hebben willen betoonen, toch geloof ik dat menig ingenieur is gaan twijfelen, of het direct invoeren van zes afdeelingen wel zoo in alle deelen gewenscht is en het niet beter zou zijn tevreden te zijn, als we vier afdeelingen kregen; alleen daarbij kan nu een zuivere grondslag voor later gelegd worden.

In den steeds groeienden drang naar geheel afzonderlijke afdeelingen (waarbij vooral op de architecten gerekend wordt) ligt dan te gelijkertijd een krachtige reden om niet te rusten voordat Nederland zijn volledige Technische Hoogeschool bezit.

R(ex).

STATEN-GEN ER AAL.

Toekenning van renteloos voorschot uit '8 Rijks schatkist ten behoeve van den aanleg van een stoomtramweg van Nijkerk over Barneveld naar Ede.

In no. 48 van den vorigen jaargang gaven wij een uittreksel der Memorie van Toelichting bij dit wetsontwerp.

Hieronder volgt het voornaamste uit het Voorloopig Verslag en de Memorie van Antwoord.

(a) VOORLOOPIG VERSLAG. I. Vele leden betoogden de noodzakelijkheid, om bij eene wet, als die van 9 April 1875 (Stbl, no. 67) tot regeling van den dienst en het gebruik der spoorwegen, algemeene regelen te stellen ook met betrekking tot de exploitatie van stoomtramwegen. Zij wezen er op, dat deze laatste, waarop krachtens art. 2 der wet van 28 Oct. 1889 {Stbl. no. 146), genoemde wet van 1875 niet van toepassing is, thans beheerscht worden door provinciale reglementen en door voorschriften van gemeenteen polderbesturen. Het gevolg hiervan is, dat een enkel dier lagere besturen het in zijne macht heeft den aanleg van een tramweg, die voor eene geheele streek van belang wordt geacht, tegen te houden ; doch bovendien werkt het sterk uiteenloopen van de voorschriften dier verschillende besturen — hetgeen zich bepaaldelijk bij de provinciale reglementen voordoet —, zeer belemmerend op den dienst. De nadeelen

van het gemis eener uniforme regeling worden sterker gevoeld, naarmate het aantal stoomtrammen zich uitbreidt, en daarom achtte men het noodig, dat zoo spoedig mogelijk in deze leemte worde voorzien. Het betreft hier toch een vervoermiddel, dat in ons verkeerswezen eene gewichtige plaats inneemt, en waarvoor, naar het zich laat aanzien, in de toekomst een nog belangrijker rol is weggelegd.

Zoodanige voorziening zal daarenboven in het belang zijn van den Staat, in zooverre door eene regeling, strekkende om het behoorlijk uitoefenen van den dienst te verzekeren en het toezicht o. a. op de banen en het materieel aan het Rijk te brengen, de restitutie der uit 's Rijks kas voor den aanleg van tramwegen verstrekte voorschotten beter dan thans zal zijn gewaarborgd. Met betrekking tot het materieel werd hierbij opgemerkt, dat, naar men meende te weten, meermalen buitenlandsche leveranciers aandeelen of obligatiën in tramwegmaatschappijen hier te lande nemen en dan in plaats van daarop geld te storten, materieel leveren van zeer onvoldoende qualiteit.

EL Het beginsel om den aanleg van stoomtramwegen door frnancieelen steun van het Rijk te bevorderen, vond in één afdeeling bij sommige leden bezwaar. Waar intusschen reeds meermalen Staatssubsidiën voor stoomtramwegen zijn verleend en het hier gewraakte beginsel derhalve geacht kan worden burgerrecht te hebben verkregen, wenschten de leden hier aan het woord zich van principieele bestrijding te onthouden.

Vele andere leden waren in beginsel voorstanders van Staatshulp voor het hiergemelde doel. Huns inziens ligt het op den weg van den Staat om door geldelijken steun te bevorderen dat streken des lands, die zich nog in een staat van isolement bevinden, door goede verkeersmiddelen — en dat de stoomtram voor het platteland een uitnemend middel van vervoer is wordt algemeen erkend — met de hoofdspoorwegen in verbinding worden gebracht. Nochtans moesten ook verscheidene van deze leden toegeven, dat dit tot ver strekkende financieele gevolgen zou kunnen leiden, wanneer niet in deze met voorzichtigheid werd te werk gegaan. Daarom verlangden zij, dat de Staat zich op een niet te vrijgevig standpunt plaatse en geen subsidiën beschikbaar stelle om — hetgeen ook onnoodig en niet wenschelijk scheen — het land als het ware met de mazen van een tramwegnet te bedekken, doch er integendeel zorgvuldig voor wake bij het verleenen van zijn steun te blijven binnen de grenzen van het algemeen belang.

Andere leden daarentegen verklaarden zich voorstanders van subsidieering op zeer ruime schaal, zonder dat daarbij te angstvallig onderscheid worde gemaakt tusschen het algemeen belang en locale belangen, aangezien toch door bevordering van laatstgenoemde het eerstgenoemde ten slotte ook wordt gediend. De totstandkoming van een zeer uitgebreid net van verkeerswegen achtten zij eene zaak van zóó groot gewicht, dat het hun volkomen gewettigd scheen, de schatkist daarvoor belangrijke offers op te leggen.

Ih verband met het bovenstaande werd naar aanleiding van het in de slotalinea der Memorie van Toelichting medegedeelde, door verscheidene leden de wensch uitgesproken, dat niet door al te gereede erkenning van de zoogenaamde aanspraken van concessionarissen, de Regeering het jacht maken op concessies voor tramaanleg in de hand werke.

In de tweede plaats kwam in het algemeen ter sprake het tot dusver gebruikelijke en ook hier wederom voorgedragen stelsel van subsidieering, bestaande in uitkeering van een renteloos voorschot. Sommige leden achtten de toepassing daarvan voor den Staat financieel zeer schadelijk. Zoo wezen zij er op, dat bijv. in dit geval rentebetaling en aflossing voor eene obligatieschuld van f 216,000 tot f250,000 zal moeten voorafgaan aan gedeeltelijke restitutie van het Rijksvoorschot, zoodat daarvoor dus waarschijnlijk weinig zal overschieten ; gaat de onderneming failliet, dan is de Nederlandsche Centraal spoorwegmaatschappij preferent voor bovengenoemd bedrag en zal de Staat zijji voorschot wel als verloren kunnen beschouwen. Terwijl eenigen dezer leden den Staat wenschten te zien bijdragen door deelneming in het voor den aanleg uit te geven aandeelenkapitaal, waardoor hij ook meer invloed zou verkrijgen op den gang van zaKen, gaven anderen er de voorkeur aan, dat hij, evenals de hiergenoemde Spoorwegmaatschappij, rente en aflossing waarborge van uit te geven obligatiën. Gewezen werd hierbij op België, waar krachtens de artikelen 9 en 10 der wet van 24 Juni 1885 „sur les chemins de fer vicinaux" — aldaar wordt uitsluitend aan de „Société Nationale des chemins de fer vicinaux" concessie verleend voor den aanleg van buurtspoorwegen — die beide stelsels van subsidieering worden toegepast, terwijl net bedrag aan aandeelen door den Staat voor elke lijn te nemen, de helft van het nominaal aandeelenkapitaal niet mag overschrijden, terwijl met betrekking tot de garantie, in elk bijzonder geval de wet moet bepalen, welk bedrag aan obligatiën als maximum, door den Staat voor rente en aflossing zal worden gewaarborgd.

Tegen het hier opgemerkte werd van andere zijde aangevoerd, dat de Staat als aandeelhouder ongeveer in dezelfde positie zal verkeeren, als wanneer hij een voorschot geeft. Zoo gaan obligatiehouders voor rente en aflossing hunner obligatiën ook voor boven aandeelhouders, terwijl, gelijk in dit geval zal geschieden, met betrekking tot dividenduitkeering en gedeeltelijke restitutie van voorschot gelijkheid van behandeling van aandeelhouders en Rijksvoorschotgever, uitdrukkelijk bedongen kan worden.

Aan toepassing van het garantiestelsel is het bezwaar verbonden, dat de Staat geen waarborg heeft dat met de vereischte zuinigheid zal worden geëxploiteerd, terwijl juist de garantie het gevaar doet ontstaan, dat dit laatste niet geschieden zal.