is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 13, 1898, no 35, 27-08-1898

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

443

M 35.

inrichting op kleinere schaal te herhalen bij de standplaats van den bestuurder, opdat deze ook zonder fout of tijdverlies op de hoogte zij.

Het bovenstaande schijnt mij voldoende ter uiteenzetting van het denkbeeld, dat ten doel heeft den prijs voor het publiek zoo laag mogelijk te stellen. Dit wordt bereikt door het aantal wagen-kilometers zoo groot mogelijk te maken en door met een laag tarief het publiek te dwingen van de tram gebruik te maken. Het publiek eener handelsstad, b.v. als Amsterdam, dat van de tram gebruik maakt, is te verdeelen in twee deelen. Het eerste deel, dat voor gemak of genoegen meerijdt, en het tweede deel, dat het voor zaken of bezigheden doet. Het laatste deel keert dagelijks terug en moet zijn de kurk waarop de exploitatie drijft. Dit moet •door een laag tarief getrokken worden en in zijn bezigheden of zaken ondervinden dat de winst in tijd, door gebruik te maken van de tram, overtreft de uitgaaf voor elke reis. Wordt dit bereikt, m. a. w. is dat deel geheel gewonnen voor het geregeld gebruik maken van de tram, dan is het eerste deel een niet te versmaden toegift ter bestrijding der tegenspoeden.

Een wagen die steeds rondrijdt en alleen stopt waar het publiek dit verlangt, zal per uur meer kilometer weg afleggen, dan eene die heen en weer rijdt en op de uiteinden wacht. Het stelsel brengt mee dat meer wagens op den weg moeten circuleeren dan thans en dat de weg zooveel mogelijk en zooals thans met dubbel spoor moet zijn voorzien. Een dienst om de 3 minuten in plaats van 6 en zelfs met nog korter tusschenpoozen wordt mogelijk. Alle deze omstandigheden Teduceeren den kostenden prijs per eenheid bij voldoende bezetting der wagens. Dit werkt terug op betere belasting •der machines in de centrale, en betere besteding van het rollend en vast materieel, dus betere kapitaalbelegging.

Uitleggen van steden met opruiming van oude stadsdeelen, een der vraagstukken van den dag, zal bevorderd worden door snelle en goedkoope verkeersmiddelen naar het centrum, de werkplaatsen en de stations van het buitenverkeer. Waar nieuwe straten worden aangelegd, moeten zoo spoedig doenlijk tramwegen worden gemaakt, opdat reeds tijdens den huizenbouw door belanghebbenden, werklieden, patroons, leveranciers enz. daarvan gebruik kunne worden gemaakt. De invloed op prijzen en loonen zal zich doen gevoelen.

Het beschreven systeem zal deze voordeelen eerder bereik¬

baar maken dan het thans geldend.

De geschiedenis van den dag leert dat bij het najagen van voordeelen eenige nadeelen worden meegekocht. Ter beoordeeling blijft dan wat het grootste is: de som der voor- of ■die der nadeelen.

Het hier beschreven rondrij-systeem zal dus ook nadeelen hebben, vergeleken bij het heen en weer systeem. De critiek zal deze wel leveren.

Enkele in het oog vallende zij hier vermeld.

Ten eerste de groote uitbreiding van het materieel. Deze schaduwzijde beperkt het systeem tot die steden met groot verkeer voor welke een goede opbrengst het meerdere kapitaal vruchtdragend maakt.

Ten tweede het wennen van het publiek aan de nieuwe betalingswijze en het op- en uitstappen slechts aan de achterzijde. Waar een talrijk gezelschap op één punt wil opstappen en elk zijn spoeltje wil afgeven, zal het laden van den wagen meer tijd nemen dan waar men aan vier zijden opstapt en plaats neemt zonder voorafgaande betaling. Evenwel komen deze gevallen minder voor, omdat ophooping voorkomen wordt. Voor gezelschappen kan één persoon zich met de betaling belasten, mits elk het fabrieksnummer van zijn spoeltje onthoudt, omdat niet allen gelijkwaardig zullen zijn. De praktijk zal hierin ook de noodige aanwijzingen doen om het werk van den conducteur te verlichten. Zenuwachtige menschen die niet spoedig hun spoeltje kunnen vinden zullen een eindweg onbetaald meerijden. Anderen die gaarne zonder betalen meerijden zullen zich als zoodanig aanstellen; zelfs kan zoo'n persoon een goedkoope reis maken door deze truc te herhalen op elkaar opvolgende wagens. Dergelijke omstandigheden en meer nog zullen in de practijk wel een oplossing vinden. Een voor de hand liggende is de bevoegdheid van den conducteur om den wagen te doen stoppen en den betreffenden passagier voor het alternatief te stellen: betalen of afstappen. Deze bezwaren bestaan thans evengoed en zijn niet van overwegenden invloed.

Mochten er zijn die meenen dat het systeem de volmaaktheid nog naderbij zou komen door het tarief behalve naar den afgelegden weg ook naar het gewicht van den passagier te bepalen, dan moet ik dit, oppervlakkig bezien, toegeven. Evenwel wordt de constructie van het betalingstoestel ingewikkeld en krijgt men het nadeel dat elke passagier den eenmaal ingenomen plaats moet behouden. Hij betaalt echter precies naar den besteden arbeid in ton-kilometers benoodigd voor de verplaatsing van hem en eventueel van zijn begeleidende kinderen en bagage. Voorwaar een denkbeeld geheel passend in onze hedendaagsche huishouding, die betaling verlangt naar de mate van het genot. Het genoemde nadeel acht ik echter zoo indruischend tegen het gerief van tramverkeer, dat toelaat de plaats in te nemen die elk in de gegeven omstandigheden het beste schikt, dat gedachtig aan de spreuk: het beste is de vijand van het goede, ik dit denkbeeld niet kan aanbevelen.

Ik ben zoo vrij deze beschouwingen aan de beoordeeling van het publiek aan te bieden.

Amsterdam, 17 Aug. 1898. Jureian Steoink.

Ijzerroest.

Ijzerroest wordt in het leven geroepen door in water opgeloste zuurstof. Hoe meer zuurstof in het water opgelost is, des te sneller heeft de roestvorming plaats, hetgeen ons direct blijkt uit het feit, dat ijzer dat van tijd tot tijd met water in aanraking komt, sneller roest dan ijzer dat zich steeds onder water bevindt. Dit verschijnsel laat zich zeer goed verklaren. De dunne waterlaag, die bij het bevochtigen van het metaal op het ijzer hangen blijft, is steeds met de lucht in aanraking, waardoor zij gelegenheid vindt zich steeds met zuurstof te verzadigen; in de diepere waterlagen is dit uitgesloten.

Dikwijls wordt de roestvorming toegeschreven aan het in de atmosfeer aanwezige koolzuur, doch juist is dit niet._

Vooreerst oefent gasvormig koolzuur geen invloed uit op ijzer; koolzuurhoudend water tast het ijzer wel aan en vormt daarmede ijzercarbonaat, dat in aanraking met de lucht komende, zich omzet in ijzeroxyde of wel ijzerroest.

Niet alleen ijzer doch ook alle andere metalen worden door een oxydelaagje bedekt, na aan de lucht bloot gesteld te zijn. Dit laagje vormt een fijn huidje, waarvan de dikte eene bepaalde "grootte aanneemt, het is volkomen dicht en sluit

daardoor het daaronder geLegen mc^ w^^w. — lucht af waardoor eene verdere chemische werking uitgesloten wordt. Een geheel ander geval is dit voor ijzerroest, dit vormt geen dicht ondoordringbaar huidje, doch is een meer poreuse massa. ,

Zooals bekend is, bezitten de poreuze lichamen de eigenaardigheid om gassen in hunne ponen te verdichten. De ijzerroest zal dus zeer waarschijnlijk de zuurstof m zijne ponen mede verdichten, terwijl het als poreus lichaam tevens de eigenschap bezit van water te kunnen opnemen en vasthouden. , ' .

Het kan ons dus niet verwonderen, dat de roestvorming ook nog onder de roestlaag plaats heeft, daar de oorzaak, het in aanraking komen van zuurstofhoudend water met het metaal, door het oxydelaagje niet weggenomen wordt, hetgeen wel voor de andere metalen het geval is.

Wanneer de zich op de ijzeroppervlakte vormende roestlaag eene dichte samenhangende beschermende oxydelaag was, zooals dit het geval is voor lood, zink enz., dan zoude van doorroesten geen sprake wezen. Immers gebruineerd ijzer roest ook niet, daar het door het bruineeren gevormde oxydelaagje, dicht en ondoordringbaar is. _ . , a , j

De werking van rook op ijzer is zeer uitvoerig bestudeerd, door professor L. van Tetmajer. Hoe verbazend schadelijk de invloed van de met zwavelige zuren behebte rookgassen op iizerconstructies is, behoeft niet gezegd te worden, de , voorbeelden zijn te over. (Zie weekblad „De Ingenieur van

25DeUIinvloeQ %an ' kalk, gips en cement op ijzer wordt van deskundige kant aldus omschreven :

De in verschen kalkmortel geplaatste ijzeren deelen worden in korten tijd sterk aangepakt, vooral wat betreft het smeed- en getrokken ijzer, in mindere mate het gegoten ijzer. De roestvorming heeft niet alleen aan de oppervlakte plaats doch vreet door. Bovendien trekt de omgevende kalkmortel vocht uit de omgeving aan, waardoor het proces niet gestuit