is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 13, 1898, no 40, 01-10-1898

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

DE INGENIEUR.

495

Orgaan

13e Jaargang. 1898. — J\*2 40.

VEREENIGING VAN BURGERLIJKE INGENIEURS, * ~

yeMTeewljiTaan ie tecMiBTiriB^CBCDnfflB^yan onmin WirWFlmM.

Prils per Jaargang:

Franco per post.

Voor Nederland; . . . f 8.—

Voor het Buitenland met vooruitbetaling . . - 10.50 Voor leden der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs

worden bovenstaande prijzen met ƒ 2.— verminderd. Men abonneert zich voor een jaargang. Over het bedrag der abonnementen in Néderland

wordt halfjaarlijks door de Administratie beschikt. Afzonderlijke nummers 20 cents. — Bewijsnummers

10 cents.

Verschijnt elïen Zaterdag.

Abonnementen, stukken en mededeelingen, boeken brochures enz. te richten aan de Ktdactu: Schevemngsche Veer no. 7, te 's-Gravenhage.

Advertentien uiterlijk Vrijdags 12 ure des voormiddags intezenden aan de Directie en Administratie van dit Blad, Paveljoensgracht No. la, te 's-Gravenhage.

Hoofdvertegenwoordiger voor Nederland: C. W. BETCKE, Advert.-Bureau, Rotterdam.

Afzonderlijke Nummers worden, voor zoover de voorraad strekt, alléén aan Abonnés geleverd.

s-Gravenhage. I October.

Prijs ier Aivertentiën:

Per regel ƒ n.26

Groote letters naar plaatsruimte.

Abonnementen volgens afzonderlijke overeenkomst.

Bg eene eerste plaatsing van annonces voor Aanbe>li~ dingen is de prjjs per regel ƒ0.15; bi) eene tweede en meerdere plaatsing van dezelfde annonce / 0.10.

Bij abonnement op Advertentiên wordt het blad gratis toegezonden.

verantwoordelijk Redacteur: J. van Heurn, Civ.-Ing., 's-Gravenhage INHOUD.

De Watervelocipède met plaat, door a. Huet. - Electrische heimachines, door D. (geill.). - Herfstvergadermg van het Iron- and Steel-Institute, door J. L. Teeneden. - Vergadering van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. - Nederlandsche Vereeniging van Werktuig- eu Scheepsbouwkundigen. - Uit het verslag van den Raad van roezicht op de Spoorwegdiensten ovor het jaar 1897. - Staten-Generaal. - WeerS^Z W?rnemlD,ge?-, _ «ivierberichten. - Binnen- en Buitenl. Berichten. Benoemingen, verplaatsingen enz. — Open betrekkingen.

De Watervelocipède.

{Met eene plaat.)

uitgangspunt van het ontwerp der Watervelocipède, j|Ml|r °P nevensgaande plaat voorgesteld, is genomen het iWfaty raamwerk van een gewone velocipède. 's=^^> De afstanden van zitplaats tot stuurstang en van zitplaats tot tredrad zijn dus die, welke door de ervaring geschikt zijn bevonden.

Ook de overbrenging der beweging is als gewoonlijk met ketting. Alleen het kettingwiel is niet ter zijde, maar in het midden aangebracht, waartoe het gevorkte achtereinde van het gewone raamwerk de gelegenheid laat.

De beweging wordt evenals bij de gewone velocipèdes enkel op de achteras overgebracht.

Vooraan bevindt zich een drijver, aan de onderzijde voorzien van een kiel of vin, waarmeê gestuurd wordt. Daarvoor is de stuurstang als gewoonlijk verbonden met een staande as en deze as omvat met een beugel den genoemden drijver, die door zijn kiel bij behoorlijke wending, de richting van de vaart bepaalt.

De dnjfwielen aan de achterzijde en de drijver aan de voorzijde hebben allen den eivorm en het is in dit opzicht, dat een verschil in beginsel bestaat tusschen deze watervelocipède en de talrijke modellen, die reeds vroeger door anderen zijn gebruikt.

De eivorm waarborgt ten eerste groote waterverplaatsing bij gegeven diepte van indompeling, wat een voordeel is Voorts verzekert hij geringer gewicht bij gegeven waterverplaatsing, omdat de middellijn thans zoo klein mogelijk wordt Voorts meerdere stabiliteit bij tijdelijke uitwijking van den rijder uit den verticalen stand.

Deze stabiliteit is natuurlijk bij eene waterfiets een hoofdeisen en daarom is hier de driewielervorm gekozen.

In hoever het mogelijk zoude zijn het beginsel van den tweewieler door te voeren op het water, kan op dit oogenblik no°niet worden beslist.

Wellicht dat een zeer ervaren fietser er in slagen zou het evenwicht op een tweewieler met één breed achterwiel te bewaren, doch voor het oogenblik is dit bijzaak.

Voordeel van den driewieler is ook, dat de overbrenging van beweging nu tusschen de twee achterwielen kan geschieden, terwijl die overbrenging op één achterwiel lastig zoude zijn.

In den bouw van deze watervelocipède komen geen bijzondere technische moeielijkheden voor. Alleen de eijeren — eigenlijk omwentehngs-ellipsoiden — vereischen een ervaren koperslager om daaraan een zuiveren vorm te geven. Doch dit gaat niet boven

hetgeen voor andere voorwerpen door de koperslagerij reeds geleverd wordt.

Voor de bijzonderheden in zamenstelling geeft de teekening voldoende aanwijzing. Klink- en soldeernaden zijn zoo geplaatst, | dat uitvoering mogelijk is. Werd een uitvoering in groot aantal geeischt, dan zou het maken der eijeren door hydraulischen druk op de meest eenvoudige manier kunnen geschieden. Ben voorJoopig door den koperslager gevormd ei wordt dan in een vorm uit twee helften, die nauwkeurig sluiten, gelegd, en dan door waterdruk uitgeperst, op gelijke wijze als thans reeds door enkele fabrikanten voor onderdeden van gewone fietsen gedaan wordt. c

De as die beide drijfwielen draagt, rust in het achterdeel van net raamwerk en draagt, zooals boven gezegd, het kettingwiel in het midden. Deze as is aan de binnenliggende einden van de beide eijeren verbonden en loopt door tot in het buiteneinde.

Daardoor wordt het ei ontheven van buiging in langsrichting en wordt het mogelijk daarvoor een dunne koper- of wellicht staalplaat te gebruiken.

De in elke richting gebogen vorm der eijeren waarborgt stijfheid tegen indrukking, vooral wanneer de buitenoppervlakte door de schoepen verstijfd is.

Hoe dun die eijeren kunnen zijn, zal alleen bij het maken kunnen beslist worden en daardoor kon het eigengewicht van het geheel voorloopig alleen bij benadering worden bepaald.

Uit eigengewicht, aangegeven op 80 kilo, zal echter zeer waarschijnlijk lager kunnen uitvallen.

Dat dit gewicht wat hoog is aangeslagen zal het voordeel nebben, dat bij de proefneming de zaak wel meê, maar niet tegenvalt.

Het is toch in hoofdzaak als toestel tot proefneming, dat dit °nweïP Van een watervelocipède moet beschouwd worden.

Welke is de voordeeligste vorm van schoep en wat is het voordeeligste aantal schoepen? Wat is de voordeeligste breedte en lengte der schoepen in de richting van de kleine en groote middellijn van het ei. Voor al die bepalingen geeft berekening hoegenaamd geen steunpunt en is de proefneming het eenig middel om tot zekerheid te komen.

Maar om die proefnemingen te kunnen doen is een eerste eisch, dat het proeftoestel niet te kostbaar is. Ook daarom werd voor het raamwerk dat van eene gewone velocipède genomen, zoodat ieder bezitter van zulk een rijwiel, door dit te wijzigen' de proef zal kunnen nemen. De kosten bepalen zich in hoofdzaak tot de eijeren en hunne assen.

Wat die kosten zijn laat zich alleen door uitvoering nauwkeurig bepalen, maar zal zeker geen f 20 per kilo bedragen, ^e Prijs, die menigmaal voor fietsen wordt gevraagd, dank aan het hooge winstpercentage, dat in dezen tak van handel bestaat.

Er is een wezenlijk bezwaar tegen de proefneming dat veel ernstiger is. Namelijk het gemis van een octrooiwet hier te lande.

Vindt men een fabrikant die de proef neemt, zoodra hij slaao-t wordt zijn arbeid door anderen nagemaakt en loopt hij zelf kans dat personen, die daartoe de middelen bezitten een mono-

De Vereeniging van BnrgerlijKe ingenieurs stelt M In geenen deele TerantwoorJelijic voor ie denkbeelden in de onderscneidene bijdragen ontwiMd of toegeliclit