Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

worden brji een goed voorbereide vlucht, breng dk nog het volgende in herinnering. . i>%

Allereerst moet de kaart bestudeerd worden, koersen uitgezet en herkenbare punten gemarkeerd. Tevens had ik elke 150 K.M. een streep op de kaart gezet, zoodat doorloopend zuivere controle van de snelheid, met behulp van een stopwatch, mogelijk was. Dan moesten tabellen worden gemaakt om bij verschillende windrichtingen en windsterkten de koerswijziging te bepalen.

Verder moeten de terreinhoogten bestudeerd worden in verband met de grootste hoogte,, waarop het toestel komen kan bij zeer zware belasting. Dan moet uitgezocht worden, welke routes genomen moeten worden bij slecht weer, om de veiligheid niet in gevaar te brengen.

Als het kaartenmateriaal grondig bestudeerd en geheel in orde is, komt de studie der landingsterreinen. Waar ze liggen, hoe groot ze zijn, hun toestand, de.omgeving, de heerschende winden, etc. etc. Alle gegevens werden door mij op kleine stukjes papier genoteerd én op de kaart geplakt.

De mogelijkheid van noodlandingen wordt daarna In studie genomen, waarbij niet alleen te letten is op de terreingesteldheid, doch niet minder op den aard der bevolking.

Dan is het om gezondheidsredenen noodig te weten of het drinkwater bij de landingsplaatsen goed is, daar anders gezorgd moet worden voor voorraden mineraalwater. Volgen nog de diplomatieke moeilijkheden, die zich kunnen voordoen, zooals juist bij deze vlucht bleek het geval te zijn met Turkije. Dit land weigerde n.1. mij toestemming te verleenen, niet alleen voor een landing, maar zelfs om over Turksch gebied te vliegen. Gelukkig werd deze kwestie nog tijdig in ons voordeel bijgelegd.

En dan is van zeer veel belang de meteorologische voorbereiding. Deze omvat niet alleen de gegevens over de meest voorkomende windrichtingen en windsterkten, regenhoeveelheden, etc, doch tevens het beoordeelen van wolkensoorten, wijze van vorming en kennis van luchtstroomen In bergland.

In het technische plan moet verder worden opgenomen de berekening van de werkingssfeer van het toestel in verband met de eigen snelheid en het beschikbare gewicht voor benzine en olie.

Verder diende nog vastgesteld, of het totaalgewicht niet in strijd is met de sterkte-berekening. Dan moet de startlengte zuiver bekend zijn, evenals het stijgvermogen onmiddellijk na het „loskomen", zulk» met het oog op terreinhindernissen, die de vliegterreinen omringen.

Toen het toestel klaar was, moesten er proeven genomen worden wat betrof startlengte, uitloop, stijgsnelheid, vliegsnelheid en dé mogelijkheid

3

Sluiten