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§ 510.

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basis of his support of the owners' claim. It is hardly necessary to add that the claims for the ship &c. me all barred. — It remains to consider the question of law

Voir aussi la décision d'appel relative au HAkan (86i) : „Their Lordships consider that in this state of the authorities they ought to hold that knowledge of the character of the goods on the part of the owner of the ship is sufficiënt to justify the condenmation of the ship, at any rate, where the goods in question constitute a substantial part' of the whole cargo.... Even on the hypothesis that something beyond mere knowledge of the character of the cargo is required, something which may be called „malignant or aggravating" within the principles of the Ringende Jacob [1798] or the Bermuda [1865], that something clearly exists in the present case."

(2) D'ailleurs, ce n'est pas seulement la Grande-Bretagne qui a maintenu les régies anciennes a cóté de la prescription nouvelle. Comp. l'art. 43, (1) et (3), du règlement chinois concernant les prises maritimes, d'après lequel le navire est sujet a confiscation, hors le cas de l'art. 40 de la Déclaration de Londres, lorsque les propriétaires du navire : a) sont les mêmes que ceux de la contrebande, ou b) qu'ils se servent de moyens frauduleux; au dernier cas la confiscation s'étend même aux marchandises appartenant aux propriétaires du navire.

Par contre, la législation roumaine n'ordonne la confiscation du navire, dans le cas sub a), que lorsque la contrebande de guerre dépasse le tiers du chargement total. Comp. ci-dessus, § 508. § 511. (1) Dans son jugement relatif au Hdkan (391), Sir Samuel Evans avait inséré quelques passages qui permettaient de conclure qu'a son avis, le navire saisi est susceptible de confiscation, non seulement lorsque le propriétaire ou le capitaine, mais encore lorsque 1'affréteur du navire est au courant du fait du transport de contrebande de guerre. Dans 1'affaire du Hdkan, ü s'était agi d'un petit navire employé, en vertu d'un „time charter", pour le commerce dans la Baltique. Dans 1'affaire postérieure du vapeur norvégien Ran (1185a), le successeur de Sir Samuel Evans, Lord Sterndale, est revenu sur cette controverse et a repoussé dans des limites plus restreintes la théorie inaugurée par son prédécesseur :

„1 do not think that it is necessary to decide (si les affréteurs du navire étaient au courant de la destination ennemie des marchandises et de Iem fausse description dans les papiers de bord), because I am of opinion that, even if they did know, under the circumstances of this case their knowledge would not effect the owner so as to make the owner's ship liable to condemnation. There is no case that has been cited to me in which the knowledge of the charterer that some portion of the cargo

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