Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Later werden de briquetten alleen nog voor de stadslijnen gebruikt en werd op de andere lijnen met goeden uitslag van steenkool gebruik gemaakt.

Toen in 1898 het petroleum-résidu als brandstof aan de markt kwam, ging men bij de stadslijnen tot een proef met deze vloeibare brandstof over, die in 1899 werd voortgezet, waarna het gebruik geregeld toenam van 34 ton in 1899 tot 605 ton in 1903. Hoewel het résidu wel voldeed, was door de steeds stijgende prijzen het aan deze brandstof verbonden voordeel niet groot.

In de laatste jaren bleek, dat door de geregelde aanvoeren van Japansche en andere kolensoorten het in voorraad houden van groote hoeveelheden steenkool overbodig werd, en besloot men voorloopig van het verder gebruik van résidu af te zien, ten einde eerst de renteloos liggende steenkoolvoorraden te verbruiken.

In 1890 werd overgegaan tot een maatregel, die weldra van zeer gunstigen invloed bleek' op de kosten der trekkracht; men nam een proef met het stoken van brandhout. De gunstige uitslag dezer proef leidde tot het uitsluitend gebruik dezer brandstof op de buiten de stad Semarang gelegen lijnen. Uit de door de lijnen der Maatschappij doorsneden djatibosschen kan het brandhout in den regel tot matigen prijs worden verkregen; de kosten der brandstof per locomotiefkilometer daalden dientengevolge van 9.1 cent in 1890 tot 3.5 cent in 1906.

Het in dit opzicht door de Samarang-Joana Stoomtram-Maatschappij gegeven voorbeeld werd weldra door de meeste tramwegondernemingen en in later jaren zelfs door de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij en de Staatsspoorwegen gevolgd, die thans eveneens tot het stoken van brandhout zijn overgegaan.

Reeds kort na de voltooiing der stamlijn Semarang-Joana, 18 April 1884, werd tot den aanleg van verschillende zijlijnen overgegaan.

De geleidelijke uitbreiding van het net blijkt uit Bijlage I.

Geruimen tijd bleef bij deze uitbreidingen, zooveel de omstandigheden dit toelieten, de wijze van werken een navolging van die der hoofdlijn Semarang-Joana, behoudens de toepassing van een lichter railtype (zie blz. 52).

Wel had sedert 1885, en vooral sedert 1893, het Algemeen Reglement door de vaststelling van een — later gewijzigd — profil van vrije ruimte eenigen invloed op de afmetingen der bruggen gehad ; ook ging men reeds bij de eerste uitbreiding (Koedoes-Majong) tot het gebruik van ijzeren in plaats van houten bruggen over, ten einde, behalve meerdere duurzaamheid, het voordeel van meer geregelden voortgang van den aanleg te verkrijgen, (') doch die bruggen waren van lichte constructie ; het karakter der lijn onderging daardoor weinig verandering.

(!) Inderdaad werd er, sedert de eerste moeilijkheden overwonnen waren en de bruggenbouw het werk niet tegenhield, zeer vlug gewerkt; zoo was de lijn Demak-Wirosari, lang 60 K.M. met 30 bruggen van 2 tot 40 M., één van 120 M. en één van 140 M., in ruim één jaar tijds gereed: op 22 Maart 1888 werd de concessie aanvaard; » 20 Juni 1888 werd met den aanleg begonnen;

» 1 Augustus 1889 kon de lijn voor goederenvervoer worden geopend.

8

Sluiten