is toegevoegd aan uw favorieten.

Hervorming van het staatsspoorwegbedrijf in Nederlandsch-Indië

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

ad c. Wat de exploitatiekosten betreft, bestaat eenige reden om eene daling van den exploitatie-coëfficiënt, vergeleken bij het gemiddelde daarvan in het afgeloopen tijdperk te onderstellen.

Terwijl voorheen de Staatsspoorwegen op Java langen tijd uit twee, drie, zelfs vier gescheiden deelen hebben bestaan, zal in de toekomst elke nieuwe lijn aanstonds deel uitmaken van een aaneengesloten en uitgebreid net,- wat op de algemeene kosten stellig van gunstigen invloed moet zijn. Ook bestaat grond om te verwachten, dat de kosten van beheer niet evenredig met de uitbreiding van het net zullen stijgen.

Daartegenover staat, dat blijkens, de ervaring, althans in Europa, de toenemende eischen van het reizend en vervoerend publiek uit het oogpunt van comfort, snelheid en veiligheid de exploitatiekosten op den duur doen stijgen; en bovendien dreigt het gevaar, dat bij toenemenden omvang van het bedrijf de eenvoudigheid van administratie en contróle vermindert en het beheer een meer bureaucratisch karakter verkrijgt. De toekenning van bedrijfszelfetandigheid heeft zeer zeker o. m. de bedoeling, dat gevaar te bestrijden door een beheer op commercieeleh grondslag en met den minst mogehjken bureaucratischen omslag mogelijk te maken, en met grond mag verwacht worden, dat de gunstige gevolgen daarvan zich duidelijk kenbaar zullen maken. Toch schijnt voorzichtigheid geboden, en daar ook in dit opzicht de gegevens voor eene becijfering geheel ontbreken, is het raadzaam bij de raming van de toekomstige netto-opbrengst ook met eene mogelijke relatieve verlaging van de exploitatiekosten geen rekening te houden.

Uit een en ander mag echter worden afgeleid, dat eene raming van het rendements verloop over de volgende dertig jaren, geheel overeenkomstig de voor het verleden berekende schaal (blz. 35), voor de uitbreiding van het spoorwegnet op Java als gematigd moet worden beschouwd.

Zooals reeds werd opgemerkt (blz. 33—34) moet echter rekening worden gehouden met het feit, dat tot nu toe geen stelselmatige afschrijving voor vernieuwing op de activa der S. S. heeft plaats gehad en ten laste van de exploitatierekening slechts gebracht zijn alle werkelijke vernieuwingen (met inbegrip van herstelling van buitengewone schade) en de afschrijving van te niet gegane of vervreemde zaken.

Hoeveel die uitgaven en afschrijvingen jaar voor jaar hebben bedragen is slechts over dé laatste jaren met juistheid bekend; de boekhouding der S. S. hield daarvan te voren geen nauwkeurige aanteekening en boekte een groot deel dier bedragen op de exploitatierekening. Uitgedrukt in procenten van de-totale bouwwaarde was het bedrag (vgl. jaarverslag over 1912)

in 1909 rond 0,58 pct. in 1911 rond 0,50 pct.

\ 1910 „ 0,45 , „ 1912 „ 0,69 „

of gemiddeld ruim 0,55 procent.

In deze vernieuwingen hebben gedeeld onderdeelen van het spoorwegnet van 0 tot 38 jaar oud. Aannemende dat de vernieuwingskosten met den leeftijd van elk onderdeel van nul af evenredig stijgen, zouden die kosten dus aan het einde der periode 1875—1912 hebben bedragen, voor het jongste onderdeel nul, voor het oudste 2 x 0,55 = 1,1 pct. van het aan die onderdeelen bestede kapitaal, en gemiddeld over den geheelen duur dier periode 0,55 pct. van dat kapitaal.-5Mt