is toegevoegd aan uw favorieten.

Hervorming van het staatsspoorwegbedrijf in Nederlandsch-Indië

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

en politieke redenen zonder met de rentabiliteit rekening te houden, komt vooralsnog voor een vergelijking in het geheel niet in aanmerking. '

De spoorweg ter Sumatra's Westkust is mede als abnormaal te beschouwen; terwijl eenerzijds de aanwezigheid der Ombilin-kolenontginning een zeer bijzondere factor is ten gunste van de rentabiliteit, werken ten nadeele daarvan de uit de terreingesteldheid voortvloeiende buitengewoon hooge kosten van aanleg en vooral van exploitatie.

De Deli-spoor- eh tramwegen zijn onder meer normale omstandigheden tot stand gekomen, maar de daarmede behaalde zeer gunstige resultaten zijn het gevolg van eene ontwikkeling van de cultuur in het betrokken verkeersgebied, die alle verwachtingen overtroffen heeft en voor andere streken op Sumatra en elders niet als normaal voorbeeld kan dienen.

Toch zou men verkeerd doen, omtrent de rentabiliteit der spoor- en tramwegen in de Buitenbezittingen al te pessimistisoh te zijn. Mits bij den aanleg op den voorgrond sta, dat niet onbesuisd mag worden gebouwd aan lange doorgaande verbindingen (in den trant van de denkbeelden in het rapport Ligtvoet) maar geleidelijk van uit belangrijke kustplaatsen het land wordt ingedrongen op het voetspoor van het reeds bestaande primitieve verkeer en naar de plaatsen, waai- ontginning op cultuur- en mijnbouwgebied te wachten is; wanneer daartoe steeds zorgvuldige opnemingen voorafgaan; wanneer bij den aanleg groote zuinigheid wordt betracht, de exploitatie aanvankelijk op zeer eenvoudige wijze wordt gevoerd en de tarieven in den beginne niet te laag worden gesteld doch omgekeerd bij toenemend verkeer tijdig worden verlaagd — dan mag n. h. v. gerust worden aangenomen dat ook in de Buitenbezittingen op den duur het bedrijf zich dooreengerekend wel zal kunnen bedruipen, zij het ook dat daarvoor een langere ontwikkelingsduur wordt vereiseht dan op Java het geval is.

Deze verwachtingen worden n. h. v. op aannemelijke en niet te gunstige wijze weergegeven door de navolgende schaal van het rendementsverloop der aan de spoor- en tramwegen in de Buitenbezittingen te besteden kapitalen:

lste— 5de jaar ........ nihil

6de—10de „ 2Vi pct.

11de—15de „ . . 3 16de—20ste „ ....... . . . 8Va

21ste—25ste „ 4

26ste—30ste „ 4%

aan welke schaal ten grondslag ligt de gedachte, dat de exploitatie dooreengerekend van den aanvang af hare kosten incl. vernieuwing en afschrijving dekt (vgl. rapport en voorstellen betreffende den aanleg van Staatsspoorwegen in Zuid-Sumatra) en dat na dertig jaren de opbrengst tevens voldoende is tot betaüng van rente en aflossing van de voor den aanleg gemaakte schuld.

Dat deze raming zeer matig is, zal nader blijken uit de in de tabellen A—E neergelegde becijferingen, welke aantoonen, dat naar dien maatstaf de netto-opbrengst van de gezamenlijke spoor- en tramwegen in de Buitenbezittingen in het laatste jaar der dertigjarige periode in beschouwing slechts zal bedragen ongeveer 2,7 pct. van de bouwwaarde dier spoorwegen op dat tijdstip.