is toegevoegd aan je favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 10, 07-03-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

97

tot verplaatsing van het voormalige Rijnspoorwegstation, in verband met eene overbrugging van den Buiten-Amstel.

Volgens sprekers meening is bedoeld station aan de Weesperbarrière verouderd en een sta-in-den-weg geworden, waardoor de ontwikkeling der buurt op den rechter-Amsteloever belemmerd wordt. Ook voor de exploitatie van den spoorweg deugt het station z. i. niet meer, daar het buiten de hoofdlijn ligt, zoodat elke trein een tamelijk groot gedeelte doodspoor moet berijden en bovendien van locomotief moet veranderen.

De heer Jitta heeft daarom voorgesteld het station aan de hoofdlijn te brengen ter plaatse waar het doode spoor de hoofdlijn verlaat, 0f — zoo er eventueel bezwaar mocht bestaan een station in een bocht der hoofdlijn te bouwen — recht tegenover de 's Gravesandestraat (de straat bezijden het Elizabethsgesticht).

De voordeelen dier verplaatsing zijn: lo. de opheffing van den overweg (Oetgenspad), die telkens tweemaal door alle aankomende en vertrekkende treinen en door tal van rangeertreinen versperd wordt; 2o. de mogelijkheid tot verkrijging van eene nieuwe breede straat, met boomen beplant, loopende van het nieuwe station naar de Weesperbarrière, alsook onderlinge aansluiting van alle straten welke thans op den op te heffen spoorweg doodloopen ; 3o. de mogelijkheid tot doortrekking van den tramweg door de Sarphatistraat tot de Muiderpoort en opheffing van den overweg voor deze poort; en 4o. de overbruggingvan den Buiten-Amstel, waardoor de thans uiterst gebrekkige gemeenschap tusschen de beide oevers zal worden opgeheven en de gelegenheid zal worden geopend om de door Burg. en Weth. voorgestelde ceintuurbaan door te trekken en aan buurt Y Y eene uitstekende verbinding te geven met het nieuwe station.

Bezwaren van ernstigen aard bestaan er daarentegen niet. De omstandigheid dat het nieuwe station in Nieuwer-Amstel zou liggen is alleen een bezwaar van administratieven aard, terwijl Nieuwer-Amstel allicht geneigd zou zijn een kleine strook weiland aan Amsterdam af te staan. Voorts is er geen noemenswaardige verplaatsing van belangen, omdat er bij het station weinig inrichtingen zijn die daarvan afhankelijk zijn. Ook kan de grootere afstand van de stad geen bezwaar zijn, daar voor de groote meerderheid het nieuwe station slechts 3 a 4 minuten verder gelegen is, waar tegenover staat, dat vele huizen veel dichter bij het nieuwe station komen te liggen.

Tot verwezenlijking van het plan is het een hoofdzaak dat de Gemeente, het Rijk en Exploitatiemaatschappij de handen ineen slaan ; of die samenwerking te verkrijgen zal zijn, valt niet met zekerheid te zeggen, al zijn er gronden om aan te nemen, dat dit zeer waarschijnlijk is.

Op voorstel van het bestuur werd bij acclamatie een motie aangenomen, waarin op spoedige uitvoering van het plan wordt aangedrongen.

In het weekblad «Schuttevaêr» van 28 Februari j.1. wordt de zaak van het openhouden van het Noordzeekanaal bij zware vorst besproken. De schrijver meent, dat om dit doel te bereiken, geschikte ijsbrekers of ijsploegen moeten worden aangewend, en dat deze niet moeten worden benuttigd als het ijs reeds een meter of meer dik is, maar dat zij van den aanvang aan, dat het gaat vriezen, onophoudelijk heen en weder moeten varen.

Een doelmatige ijsploeg behoort te zijn een schroefstoomvaartuig met zeer krachtige machine, maar overigens van kleine afmeting, evenwel van tamelijken diepgang, om de schroef d'iep genoeg onder water te krijgen, daar zij anders gevaar loopt tegen het ijs stuk geslagen te worden.

Het vaartuig moet van staal of ijzer zeer sterk gebouwd zijn, met zware inhouten en dikke buitenhuid; vooral de boeg moet een zeer sterk verband hebben. Die boeg moet scherp zijn en de steven voorover hellend, om, als het vaartuig niet door het ijs kan boren, er gemakkelijk op te kunnen schuiven en door zijn gewicht het ijs te breken. De machine van het vaartuig moet zijn van hooge drukking, waarbij de afgewerkte stoom niet gecondenseerd wordt, maar zoo laag mogelijk beneden de waterlijn wegvloeit om bij gestadig heen en weer varen, het water van het kanaal min of meer warm te houden.

De snelheid van het vaartuig moet, hoewel matig, toch zoo groot zijn, dat zelfs op een winterdag gemakkelijk het kanaal éénmaal op en neer kan worden bevaren. Bij veel tegenstand van het ijs moeten twee ijsploegen tegen elkander invaren.

Het werken met ijsploegen zal echter niet voldeende blijken. Zij breken het ijs wel, doch als de brokken blijven liggen, waar zij gebroken zijn, vriezen zij spoedig weer aan elkander; daarom moeten bijtijds vele pramen of platgeboomde vaartuigen worden aangenomen, die op verschillende plaatsen in het kanaal zijn gestationneerd en terstond het ijs naar de zijopeningen van het kanaal of naar den mond van de haven brengen, waar zij bij spuiing zullen uitdrijven. De kosten voor de ijsploegen zullen zeer zeker belangrijk zijn; daar deze echter zeer goed, tevens als sleepbooten, die altijd noodig zijn, kunnen worden ingericht en als zoodanig dienst kunnen doen, is het mogelijk de bestede bedragen ook zelfs als het niet vriest zoo veel mogelijk rendabel te maken.

Het voorwaardelijk contract, houdende den verkoop van de lijn Lulea—Gellivara—Lofoten aan de Zweedsche Regeering is te Londen geteekend door den receiver Arthur Cooper voor de «Zweedsch Noorweegsche Spmij.» en den Zweedschen gezant te Londen voor zijne Regeering. Het is thans aan de bekrachtiging van het Engelsch hooggerechtshof onderworpen.

Door de machinefabriek van J. A. Maifei te Munchen werd sedert korten tijd voor de Gotthardlaan de zwaarste locomotief, die in Europa bestaat, afgeleverd.

Het is eene tenderlocomotief met 4 cylinders, die ongeveer den dubbelen arbeid van eene gewone goederenlocomotief kan verrichten. . Zij heeft slechts 6 assen, terwijl twee gewone locomotieven met tenders 12 assen bezitten. De vaste radstand is kleiner dan bij gewone locomotieven waardoor de beweging in bogen gemakkelijker is. Eenige der hoofdafmetingen kunnen uit het volgende beoordeeld worden: de geheele lengte van de locomotief bedraagt 14 meter. Met 12,000 KG. aan water en kolenvoorraad heeft de machine in den dienst een gewicht van 84,000 KG. of 14,000 KG. per as.

Bij het volle gebruik van de trekkracht kan, bij eene stijging van 1 op 40 en bogen met een straal van 180 M., een bruto last van ongeveer 200,000 KG. worden voortbewogen, hetgeen overeen zou komen met een bruto last van 2 millioen KG. op de horizontale baan.

Ter beoordeeling van het resultaat diene, dat bij eene snelheid van 20 KM. per uur, deze arbeid een nuttig effect van 740 paardenkracht zou vertegenwoordigen.

Het grootste voordeel van deze locomotief ligt in het buitengewone adïiaesievermogen, dat voor eene geregelde exploitatie van eene steile bergbaan van liet hoogste belang is.

In het « Wochenschrift des österr. Ingenieur- und ArchitektenVereines» wordt een rapport van den chef van het Amerikaansche Landbouwdepartement medegedeeld, waarin hij belangrijke gegevens levert over het gebruik van houten dwarsliggers op de Amerikaansche spoorwegen. Aldaar zijn ongeveer 500 millioen dwarsliggers gebruikt, die eene vernieuwing van 16 pCt. 'sjaars vorderen, dat is rond 80 millioen stuks.

Het jaarlijksch gebruik aan hout voor dwarsliggers, bruggen en andere doeleinden bij spoorwegbouw wordt op 14 millioen M3. geschat, hetgeen overeenkomt met het omhakken van hout over eene boschvlakte van 400,000 HA.

Om aan eene zoodauige behoefte op den duur het hoofd te kunnen bieden zou men eene reserve van 20 millioen HA. of meer dan 10 pCt. van de tegenwoordige woudvlakt.e beschikbaar moeten hebben. Door deze omstandighedon laat het zich verklaren, dat de vraag over het gebruik van ijzeren dwarsliggers, meer en meer in Amerika ter sprake komt en wordt onderzocht

BENOEMINGEN,. VERPLAATSINGEN, ENZ.

Bij Kon. besluit van 23 Febr. 1.1. is de heer R. A. J. Snethlage, technisch adviseur van de Regeering der ZuidAfrikaansche Republiek erkend en toegelaten als consul-generaal van de genoemde Republiek voor Nederland te Amsterdam.

Bij beschikking van den Minister van Waterstaat, H. en N. zijn met ingang van 1 Mei a. s. bij het korps van 's Rijkswaterstaat verplaatst: van 's-Gravenhage naar Vlissingen, de ingenieur 3e kl. F. Doffegnies, thans tijdelijk werkzaam aan het Departement van Waterstaat, H. en N.;

van Vlissingen naar Breda, de ingenieur 2e kl. C. A. Jolles;

van Breda naar 's-Gravenhage, de ingenieur 2e kl. E. B. van Nes van Meerkerk, ter vervanging van den ingenieur 3e kl. G. Rooseboom, die toegevoegd was aan den hoofdingenieur van het Rivierbeheer W. F. Leemans aldaar, en

van 's-Gravenhage naar Amsterdam, de ingenieur 3e kl. G. Rooseboom, die toegevoegd wordt aan den ingenieur le kl. A. A. Bekaar, belast met de werken van het Noordzeekanaal.

De kapt. J. Meursinge, van den staf der genie te Naarden, wordt overgeplaatst bij dien staf te Utrecht.

De kapt. W. Cool, van het korps genietroepen, is tijdelijk toegevoegd aan den kolonel-commandant in het le genie-commandement te Utrecht en de kapt. J. W. Kaiser, is bij het korps genietroepen te Utrecht belast met het bevel over de spoorwegen telegraaf-compagnie.

De heer C. W. Hissink heeft zijn ontslag genomen als Administrateur der Zutphensche Drinkwaterleiding.

In de op 2 Maart jl. te Amsterdam gehouden buitengewone algemeene vergadering van aandeelhouders der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij werden tot commissarissen gekozen de heeren: J. Boissevain, directeur der stoomvaartmaatschappij «Nederland», en Jhr. P. Hartsen, directeur der Nederlandsche Handelmaatschappij.

De heer J. L. Huijsinga, civiel-ingenieur, is benoemd tot adspirant-adjunct-inspecteur bij den dienst der Exploitatie van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.

Met oprecht leedwezen berichten wij dat de algemeen geachte Directeur van de gasfabriek en Architect van de gemeente Delft, de heer C. J. de Bruijn Kops ernstig ongesteld is, zoodat hij op het oogenblik buiten staat is zijne tweeledige betrekking te vervullen.