is toegevoegd aan je favorieten.

Tijdschrift voor volkshuisvesting; orgaan van het Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting en den Nationalen Woningraad, jrg 24, 1943, no 4, 1943

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

gemeentegrens nabij een bebouwden weg te kiezen, deze veelal achter de bebouwing, langs de perceelsscheidingen worden gelegd. Het schijnbaar grillige beloop, dat mogelijkerwijze bij inachtneming van het vorenstaande ontstaat, kan zonder bezwaar voor lief worden genomen.

Ten slotte zal in bepaalde gevallen zooveel mogelijk met de eigendomsgrenzen van de gemeenten en van derden (b.v. bij waterleidingsterreinen, bij landgoederen, bij bosschen) rekening kunnen worden gehouden teneinde te voorkomen, dat beheersbezwaren ontstaan.

November 1942

De uitvalswegen onzer groote steden

door Dr. Ir. W. B. Kloos i)

Inleiding

Met den snellen' groei van onze Hollandsche steden en de. nog snellere toeneming van de motoriseering van het wegverkeer gedurende de laatste achter ons gelegen vredesperiode zijn ook de eischen, welke aan onze hoofdverkeerswegen worden gesteld ten zeerste verzwaard. Het meerendeel onzer bestaande rijkswegen, waarvan velen eerst in den Napoleontischen tijd werden aangelegd, bleken zoowel wat profiel als wat verharding betreft totaal onvoldoende, om het steeds intenser, sneller en zwaarder wordende motorverkeer te verwerken. Het tracee zelf, met name van de wegen op onze hoogere zandgronden, bleek hierbij ■— afgezien van de te scherpe bochten vaak nog het minst ongeschikt, zoodat dit over groote afstanden in het laatstelijk in 1938 vastgestelde Rijkswegenplan kon worden gehandhaafd. Een uitzondering hierop vormden de traversen door de bebouwde kommen onzer snel groeiende gemeenten en de weggedeelten, welke door een dichte lintbebouwing waren aangetast.

Om deze verkeersbarrières te ontgaan, werden ten behoeve van het doorgaande verkeer zgn. rondwegen buiten de bebouwde kommen om geprojecteerd, waardoor de radiaal op het centrum gerichte uitvalswegen zouden worden ontlast van dit doorgaande verkeer. In overeenstemming met dezen toekomstigen toestand zal in het hieronderstaande onder een uitvalsweg uitsluitend worden verstaan het gedeelte van een radiaal gerichten interlocalen hoofdverkeersweg, dat gelegen is tusschen den rondweg om en het centrum de zgn. city van de betreffende stad. Waar een rondweg tot dusverre nog ontbreekt, zooals bijv. bij den Haag en Rotterdam, kan van een scherpe onderscheiding tusschen uitvalsweg en interlocale hoofdverkeersweg derhalve moeilijk sprake zijn.

Uit het bovenstaande volgt, dat een uitvalsweg opgevat dient te worden als het begin- respectievelijk eindstuk van het primaire verkeerswegennet voor het interlocale verkeer; dit zijn dus in het algemeen de rijkswegen. Hierbij dient uit een oogpunt van verkeer scherp onderscheiden te worden tusschen het gedeelte binnen en buiten de bebouwde kom. Voor alle verkeer, dat zich op den uitvalsweg beweegt, geldt, dat het zijn oorsprong, respectievelijk bestemming, vindt binnen de bebouwde kom. Voor het weggedeelte buiten de bebouwde kom echter draagt alle verkeer een interlocaal karakter, terwijl het verkeer op het gedeelte binnen de bebouwde kom een uitgesproken gemengd karakter draagt, waarbij de locale component naar het centrum toeneemt.

In verband met de gedurende de laatste jaren voor den oorlog door het Rijk gevoerde o.i. juiste politiek alleen de uit een oogpunt van doorgaand verkeer allerbelangrijkste schakels van het Rijkswegenplan als autosnelweg aan te merken en dienovereenkomstig uit te voeren, doet zich derhalve de principieele, technische vraag voor in hoeverre uitvalswegen, welke aansluiten op als autosnelweg uitgevoerde of nog uit te voeren rijkswegen als een logische voortzetting daarvan dienen te worden beschouwd en dienovereenkomstig aangelegd. De

Ter vermijding van misverstand zij erop gewezen dat het onderstaande uitsluitend de persoonlijke meening van den schrijver weergeeft.

hieraan voorafgaande fundamenteele vraag, n.l. in hoeverre de uitvoering van het autosnelwegenplan na beëindiging van dezen oorlog voortgang zal kunnen vinden, in verband met onze ongunstige financieele positie, moge in dit verband onbesproken blijven. Wij zullen ons binnen het kader van dit artikel derhalve uitsluitend bepalen tot behandeling van de hierboven geformuleerde, principieele, technische vraag.

Uitvalswegen als voortzetting van autosnelwegen

Bij de beoordeeling van de vraag omtrent aard en karakter van den uitvalsweg dient men zich vooraf rekenschap te geven van de functie, welke dit speciale onderdeel van het primaire wegennet in het groote geheel heeft te vervullen.

Volgen wij in gedachten den uitvalsweg van buiten komende in de richting van het centrum, dan bevinden wij ons dus eerst op het gedeelte buiten de bebouwde kom, d.w.z. op het wegvak, dat ■— in onmiddellijke aansluiting op den autosnelweg buiten den rondweg blijvend buiten de toekomstig geprojecteerde bebouwing volgens het plan in hoofdzaak is gelegen. Aangezien deze schakel zich zoowel wat zijn algemeene verkeersfunctie als wat zijn ligging betreft in niets onderscheidt van den normalen autosnelweg buiten den rondweg, kan dit gedeelte zonder meer als volledige autosnelweg worden uitgevoerd. In geval de rondweg samenvalt met het peripherie van de toekomstige bebouwing vervalt deze schakel. Hiermede wordt dus het interlocale motorverkeer op de snelste en veiligste wijze tot aan den toekomstigen rand der stedelijke bebouwing geleid over een volledig kruisingsvrije weg met gescheiden verkeersbanen voor op- en neergaand verkeer.

Bij het hierop volgende gedeelte binnen de toekomstig bebouwde kom kan nog onderscheiden worden tusschen het gedeelte binnen en buiten de bestaande bebouwing. Voor zoover het gedeelte binnen de bestaande bebouwing betreft, heeft het probleem nauwelijks zin, aangezien de bestaande toestand meestal zoodanig vastligt, dat hierin slechts ondergeschikte verbeteringen kunnen worden aangebracht. Van een volledigen ombouw tot autosnelweg ware alleen reeds om de hieraan verbonden hooge kosten niet te denken. Maar bovendien zou een dergelijke ingrijpende gedaanteverwisseling van een der belangrijkste elementen van het stadsplan volkomen het doel van den hoofdverkeersweg tevens uitvalsweg binnen de bebouwde kom voorbij streven, n.l. dat van eindstation, d.w.d. ten aanzien van het binnenkomende verkeer zeggen dat van verkeersverdeeler. Deze verdeelende functie impliceert voldoende contact met het stadsorganisme door middel van dwarswegen. Hoe dichter de city het voornaamste einddoel voor het beroepsverkeer wordt genaderd, des te veelvuldiger zullen deze overgangen op het locale stadsverkeersnet mogelijk dienen te zijn.

Het in den aanhef gestelde probleem beperkt zich hiermede derhalve tot het gedeelte van den uitvalsweg, dat in de toekomst bij de geleidelijke totstandkoming van het plan in hoofdzaak binnen de stedelijke bebouwing zal komen te liggen. Ten aanzien van dit gedeelte nu doen zich de navolgende drie mogelijkheden voor:

a. de uitvalsweg wordt als volledige autosnelweg voortgezet; b. de uitvalsweg wordt als pseudo-autosnelweg uitgevoerd; c. de uitvalsweg wordt als een normale hoofdverkeersweg binnen de stad behandeld.

Met betrekking tot de eerste oplossing ware op te merken, dat de uitvalsweg hierbij blijkbaar als logische voortzetting van den autosnelweg buiten de bebouwde kom wordt gezien. Als voordeel van deze schijnbaar voor de hand liggende oplossing kan worden aangevoerd, dat het snelverkeer hierbij zoo diep mogelijk het stadslichaam wordt binnengeleid.

Als nadeelen staan hiertegenover:

le. de zeer hooge kosten, welke een uitvoering als volledige autosnelweg, hetgeen in de praktijk neerkomt op den aanleg van een viaductweg met onderdoorgangen, binnen de bebouwde kom met zich mede brengt; |

I 2e. het, tengevolge van dezen viaductaanleg, minimale aantal overpangsmogelijkheden op het stadsverkeer;