is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 36, 1918, no 27, 03-07-1918

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

bij hoogovens en mijnen voor het smeren van bijna alle asblokken gebruikt.

Over de ondervinding opgedaan met andere vervangingsmiddelen, verschaffen de „Technische Ausschussfür Schmiermittelverwendung" en de „Wissenschaftliche Beirat für Schmierölversorgung”, desgewenscht, inlichtingen.

B o o ro 1 i e.

Voor het afkoelen van snijgereedschap dienen dierlijke en plantaardige oliën, die thans voor dit doel niet te verkrijgen zijn, minerale oliën, water, saamgeperste lucht. Minerale oliën mogen alleen gebruikt worden als een zeer zuivere snede bepaald een vereischte is (schroefdraad). In de meeste gevallen voldoet in water oplosbare olie, zoogenaamde boorolie, of schoon water. Bij gegoten ijzer en geel koper voldoet koeling door olie of water in het algemeen niet; afkoeling door middel van saamgeperste lucht heeft goed voldaan.

Het gebruik van open oliebakken en het daaruit met een kwast bevochtigen van de werkstukken moet bepaald worden ontraden. Veel beter en economischer is een platte bak, waarin een kussen van poetskatoen of dergelijke stof. Dit kussen wordt met olie gedrenkt en dient ter bevochtiging van de kwast. Daardoor wordt een te groot verbruik van olie en het afdruipen van de kwast vermeden.

In het bijzonder moet de aandacht gevestigd worden op het verkrijgen van olie uit draaisel. Dit geschiedt het best door centrifugeeren, waarbij groote hoeveelheden olie uit de krullen kunnen worden verkregen. Door verwarming der centrifuges en het koken van de krullen in water kan nog meer olie worden teruggekregen, terwijl het fijn maken (breken) der krullen geen goed gevolg heeft. Ook is aan te bevelen olie te winnen uit opveegsel en uit zaagsel, dat bij oude machines dient tot het opvangen van afdruipende olie.

Poetsolie

Voor den oorlog werd veel petroleum bij het reinigen in bijna alle bedrijven verspild. Door streng toezicht kan hierbij veel bezuinigd worden; voornamelijk is aan te bevelen petroleum slechts tegen inlevering van penningen uit te geven. Voor het schoonmaken van kleine machinedeelen heeft men deze met goed resultaat in een sodaoplossing gekookt. Als surrogaten voor petroleum komen benzol en terpentijn in aanmerking. Benzol kan altijd worden gebruikt, terwijl het gebruik van terpentijn, wegens het gevaar van roesten, tot het schoonmaken van gfoote stukken bepQrkt is.

Rapport van den heer Bacqueyrisse,

Hoofd-ingenieur voor de Tramwegen der Compagnie Générale des Omnibus te Parijs, samengesteld voor het Internationaal Tramweg-Congres, dat zou worden gehouden te Boedapest, September 1914. (Bewerkt door C. Hamelink).

HOOFDSTUK IV.

Railproflelen met en zonder gleuf. A. Railprofielen met gleuf

Het rapport geeft de teekeningen van alle: Duitsche no r m aal profie 1 e n. Het Verein Deutscher Straszenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen heeft in 1909 vier Phoenix-profielen voor recht spoor en 4a profielen voor de bogen vastgesteld. De boograils hebben eene 3 m.M. wijdere gleuf (recht spoor 31 en krom spoor 34) en eenen verzwaarden gleufwand. De afronding van den railkop (gleufzijde) heeft een straal = 10 m.M.

De wederzijdsche hellingen der gleuf bedragen 6 : i. De diepte der gleuf beneden bovenkant rail bedraagt 35 m.M. bij de profielen i, en 40 m.M. bij de profielen 2, 3 en 4. De profielen hebben een gewelfd loopvlak (straal der afronding = 225 m.M.), maar het loopvlak ligt evenwijdig

met de voetlijn der rail. De breedte van het loopvlak bedraagt 35, 39, 44 en 44 m.M. De hoogte der rail bedraagt 150, 160, i6o en 180 m.M. De voetbreedte bedraagt 140, 150, 180 en 180 m.M.

De profielen 3 en 4 zijn geheel aan elkaar gelijk, met uitzondering van de railhoogte (16 en 18 c.M.).

Engelsche normaalprofielen. Engeland heeft 5 profielen voor recht spoor en 5 C profielen voor de bogen. De gleufwijdte bedraagt voor recht spoor 29 m.M. en voor krom spoor 32 m.M. De boograils hebben een verzwaarden gleufwand. De afronding van den railkop (gleufzijde) heeft een straal = 6 m.M.

De straal van de keel van den wielband = 10 m.M.

De helling der gleuf bedraagt bij den railkop 7° (± 8 : i) en bij den wand 12° (± 5 : i). De diepte der gleuf beneden bovenkant rail bedraagt slechts i| + I = = 32 m.M. De bodem der gleuf heeft een helling van 10° (+ 5,7 ; i).

Engelsch, No. 4. Gewicht = 52 K.G.

Fransch, lourde. Gewicht = 52 K.G.

Duitsch, No. 3. Gewicht = 56 K.G.

Figuur I. Een Duitsche, Engelsche en Fransche stadstram-rail.

De profielen hebben een vlak loopvlak met een binnenwaartsche helling = 1:21. De breedte van het loopvlak der 5 profielen bedraagt achtereenvolgens 37, 38, 40, 43 en 46 m.M., dus 5 verschillende breedten. De hoogte der rails bedraagt 165, 165, 165, 178 en 178 m.M. De voetbreedte bedraagt 165, 178, 178, 178 en 178 m.M.

Fransche normaalprofielen. Frankrijk heeft 3 profielen voor recht spoor en 3 bijbehoorende profielen voor de bogen. De boograils hebben eene 3 m.M. wijdere gleuf (recht spoor 29 en krom spoor 32) en een verzwaarden gleufwand. De afronding van den railkop (gleufzijde) heeft een straal = 6 m.M.

De wederzijdsche hellingen der gleuf bedragen 14 ; i. De diepte der gleuf beneden bovenkant rail bedraagt 38 m.M. bij het lichtste profiel en 40 m.M. bij de twee zwaardere profielen. Het loopvlak der profielen is voor een deel vlak en waterpas en voorts naar de gleuf gebogen met een straal = 300 m.M. De breedte van het loopvlak der 3 profielen be-

draagt achtereenvolgens 38, 43 en 48 m.M. De hoogte der rails bedraagt 145, 175 en 180 m.M. De voetbreedte bedraagt 140, 150 en 160 m.M.

Het zij mij vergund hier weer te geven een Duitsch, Engelsch en Fransch normaalprofiel van omstreeks hetzelfde gewicht.

De verwijding der gleuf voor de boograils bedraagt in alle landen 3 m.M. Wij zijn van oordeel;

le. dat het loopvlak der rail vlak moet zijn, ter verkrijging van een zoo groot mogelijk aanrakingsvlakje tusschen wiel en rail, zoodat de onderlinge druk en dus de slijting van band en rail vermindert.