is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 41, 1923, no 44, 31-10-1923

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

In 1920 begon men met de wijziging en men koos die hooge spanning van 4000 Volt, omdat daarbij één onderstation voldoende was.

Dit station ontvangt van een verafgelegen centrale draaistroom van 22000 Volt spanning en een wisselgetal 50. Elk stel omvormermachines bestaat uit een motor (in ’t midden), 2 gelijkstroommachines voor 2000 Volt, die in serie geschakeld zijn en 2 kleine bekrachtigingsmachines, die alle op dezelfde as werken.

Voorloopig zijn twee dergelijke stellen geplaatst. De bovenleiding is aangelegd met eenvoudige ketting-ophanging. De dienst wordt verricht door locomotieven van Brown, Boveri Boocrin en Co., die 12,6 M. totale lengte, twee 2-assige drijf-schamelstellen, 0,95 M. drijfwielmiddellijn, 46 ton totaal gewicht, 4 motoren, 1800 Volt klemmenspanning, 65 KM. maximumsnelheid en 4500 KG. trekkracht hebben.

Voor personenvervoer zijn nieuwe coupé-wagens, Ie klasse met 72 en 3e kl. met 80 zitplaatsen aangeschaft, wegende 32 ton. De totale met de electrificatie in verband staande kosten bedroegen 5,7 millioen Lire, de aanlegkosten per 1 KM. baan rond 85.000 Lire.

(Electric Railway Journal).

Ontploffing op een electrische Locomotief

Den 2en April 1923 had op de éénphasige wisselstroom-voorspanlocomotief no. 14256 van trein 467 a der Gotthardbahn, kort na voorbijrijden van station Lavorgo, tusschen Faido en Giornico, een ontploffing plaats, waarbij helaas de assistentmachinist gedood werd en de machinist een gecompliceerde armbreuk kreeg.

De oorzaak kon volkomen worden opgehelderd. Het courantenbericht, als zou de transformator geëxplodeerd zijn was niet juist, want de ontploffing heeft plaats gevonden in de beide trapschakelaar-kamers en wel door een mengsel van gas en lucht.

Tengevolge van een tusschen de windingen der laagspannings-wikkeling van den transformator onstane sterke kortsluiting werd transformator-olie in gasvorm gebracht. Het zich ontwikkelende gas werd uit den transfonnatorketel, voor een deel door de beide geleidraad-kanalen, die den transformator met de trapschakelaars verbinden, in de deze omgevende holte geperst, waar het zich met lucht vermengde en aldus ontplofbaar werd.

Door de bij elke schakeling aan den vonkenblusscher van den trapschakelaar I ontstaande normale vonking, welke schakelaar op dat gegeven oogenblik in werking werd gebracht, werd het gasmengsel ontstoken. De ontploffing plantte zich voort onder door de hoofdschakelaar-kamer naar de trapschakelkamer 11, die bij dezen rit vooraan lag.

De mengverhoudjng van gas en lucht, waarbij een ontploffing kan voorkomen, ligt tusschen vrij nauwe grenzen.

Zoowel bij te veel gas als bij te veel lucht kan geene explosie ontstaan en het is een ongelukkige toevalligheid, dat het gasmengsel in de met lucht van den transformator-ventilator doorspoelde trapschakelaar-kamers juist op het oogenblik ontplofbaar was, toen een schakeling plaats had.

!" De electrische inrichting'van lo”. ”14256, die in April 1920 in dienst werd gesteld, werd door de machinefabriek „Oerlikon” geleverd. ~

Sedert dien moest de transfornrator herhaalde malen uit den olieketel worden geUcht, meestal wegens lekkage, ook eenmaal, om den ketel door een van zwaardere plaat te vervangen en een andere maal ook wegens kortsluiting in den transformator. De laatste herstelling, evenals de vorige door personeel van „Oerlikon” verricht, geschiedde enkele dagen vóór het ongeval. Men vermoedt nu, dat de transformator toen bij het uit- of inbrengen beschadigd werd, óf dat één of ander voorwerp er tusschen geraakt is. Door de zware beschadiging dezer deelen kon de oorzaak der kortsluiting niet meer worden nagi^aan.

Alle electrotechnici en scheikundigen, die aan het onderzoek deelnamen, zijn overtuigd, dat aangaande de oorzaak en de wijze van ontstaan der ontploffing geen twijfel kan bestaan, waarom dan ook de mogelijkheid gegeven is, heihahngen te voorkomen. Men zorgt nl. voor een ruimere naar buiten leidende opening

in het transformatordeksel, om de bij dergelijk voorval ontstane gassen zonder gevaar af te voeren; deze opening moet van een beschutting tegen binnendringen van vocht en vuil worden voorzien.

Hoewel deze maatregel vermoedelijk alleen reeds voldoende zijn zou, worden nog de geleidingskanalen, die transformator en trapschakelaars-kamers verbinden, met een hiervoor geschikte massa hermetisch afgesloten. Deze voorzieningen worden zoo spoedig mogelijk algemeen uitgevoerd.

(Bulletin des S. E. V. no. 4, 1923)

Jaarverslagen 1922.

Gemeentelram Utrecht.

Algemeen overzicht. Het aantal vervoerde personen steeg in 1922 met 1.375.623 boven dat van 1921 of met ruim 13%. De bezetting van de wagens was in 1922 gunstiger dan in 1921. Per gereden wagenkilometer werden in 1922 vervoerd gemiddeld 5,3 personen tegen 5,1 in 1921. Mede ten gevolge van de betere bezetting der tramwagens en de verlaging van den toeslag op den stroomprijs, is het in 1922 wederom gelukt de exploitatierekening zonder een tekort af te sluiten.

De ontvangsten stegen van / 950.070,18 in 1921 tot / 1.024.439,16 in 1922, eene vermeerdering derhalve van / 74.368,98. De totale uitgaven, rente en afschrijving inbegrepen, waren in 1922 / 979.689,03 tegen / 937.289,22 in 1921 of / 42.399,81 meer.

Het in 1922 beschikbare saldo ad / 44.750,13, dat in 1921 / 12.780,96 bedroeg, werd aangewend tot gedeeltelijke dekking van het verlies over de jaren 1906 tot en met 1910.

Het verkrijgbaar stellen van vroegritbiljetten tegen verlaagden prijs, waarmede 15 Mei 1922 werd aangevangen, bleek tot dusver op de financieele resultaten van ongunstigen invloed. Ondanks de stijging van het aantal vervoerde reizigers in verband met het vroegrittentarief, bleef de ontvangst in de uren, waarop dit tarief gold, beneden die van voorheen. Door den Gemeenteraad werd d.d. 26 October 1922 besloten

tot het invoeren, bij wijze van proef, van een éénmanwagendienst op lijn V.

De tramverbinding van de rivierenwijk met de binnenstad kwam 5 December 1922, door-de opening van lijn V met de eindpunten Vredenburg en Maasplein, tot stand.

Gebouwen. De bestaande smederij werd in eene grootere ruimte ondergebracht, waardoor de inrichting uitgebreid kon worden door bijplaatsing van een luchtdrukhamer en eenige smidsvuren; de constructiewerkplaats werd met enkele werktuigmachines uitgebreid. |

I Rollend materieel. De gewone onderhoudswerken aan het rollend materieel vonden geregeld plaats. Aangekocht werden 5 motorwagens, welke werden geschilderd nadat de balcons waren dichtgemaakt en van deuren_voorzien.

Met den ombouw van 7 motorwagens (nrs. I—7) in éénmanswagens werd einde 1922 begonnen. De éénmanwagens waren op 31 December 1922 nog niet gereed. Op 31 December 1922 waren totaal aanwezig 58 motorwagens, 16 aanhangwagens, 2 pekelwagens en 1 waterwagen.

Bovenhouw en Bovengrondsch geleidingsnet. Met den aanleg van het gedeelte van lijn V, Dambrug—Maasplein, werd in 1922 een aan vang gemdakt. Het gedeelte Dambrug—Croeselaan was 2 Juli 1922 voltooid en werd op dezen datum in exploitatie genomen. Het laatste gedeelte, Croeselaan—Maasplein, was 5 December 1922 voltooid, zoodat op dezen datum de geheele lijn in exploitatie genomen werd.

Het wisselcomplex op de Neude met aansluitende sporen werd vernieuwd. Op de Tolsteegbrug, die versterkt werd, is een 2de spoor gelegd, terwijl het opstelspoor op het Ledig Erf werd verfoetMd.

De railkruising met de spoorbaan in de Burgemeester Reigerstraat werd vernieuwd.

Voorts bleek vernieuwing noodzakelijk van verschillende sporen en bochten. De voornaamste dier uitgevoerde vernieuwingen zijn de sporen in de Moreelselaari, de bochten op