is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 43, 1925, no 1, 07-01-1925

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

De brandstoffenbesparing, welke van het gebruik van drogen stoom vervracht mag worden, ontstaat uit de volgende redenen, waarvan de eerste verreweg de belangrijkste is, niettegenstaande de andere ook niet te verwaarloozen zijn :

le. De kracht, welke door drogen stoom wordt ontwikkelt, is veel grooter dan bij natten stoom, tengevolge waarvan, door het drogen van den stoom, de hoeveelheid benoodigde stoom om eenzelfden arbeid te verrichten kleiner zal zijn. Daaruit volgt een vermindering van de hoeveelheid te verdampen water met tot gevolg een vermindering van het brandstoffenverbruik voor die verdamping ;

Fig. 6 Regulateur-Stoomdroger Systeem „Restucci”.

2e. De vermindering ven het brandstoffenverbrnik brengt een vermindering van de belasting op het rooster (hoeveelheid brandstof ]jer nur per M 2 rooster verstookt) mede, waardoor de verdamping verbeterd wordt. Want, ofschoon de in de vunrkist vrijkomende warmte evenredig is aan het gewicht van de verstookte hoeveelheid brandstof, is het toch wel voldoende bekend, dat deze warmte minder goed benuttigd wordt voor de verdamping als de verbranding te snel plaats vindt en wel door vergrooting van de verliezen door uitstraling, door het verdwijnen van onverbrande kooldeeltjes naar de rookkast, evenals door de hoogere temperatuur, waarop de rookgassen den sclioorsteen verlaten. Daartegenover heeft een langzamer verbranding een verhooging van het nuttig effect van den ketel tengevolge, welke verhooging, bij sterke personenlocomotieven, 3% kan bedragen voor een vermindering van het per uur per M 2 rooster verstookte brandstofgewicht met 50 kg ;

3e. De hoeveelheid stoom benoodigd voor het werken van den injccteur kan kleiner zijn in het geval dat drogen van den stoom wordt toegepast. Eensdeels, omdat zooals wij hierboven zagen, het clrogen van den stoom een veimindering van het stoomverbruik in de cylinders mede brengt en dientengevolge dus minder water behoeft te verdampen, de injecteur dus minder water in den ketel behoeft te brengen.

Anderdeels, omdat het stoomverbruik van den injecteur, om een bepaalde hoeveelheid water in den ketel te persen, des te geringer is naar mate die stoom droger is.

De gewichtsbes])aring aan stoom kan daardoor 20% bereiken bij een ketel met een stoomspanning van 14 kg/cni2 als men absoluut drogen stoom gebruikt in plaats van stoom, welke 25% water bevat.

Het is practisch niet mogelijk de totale door het gebruik van drogen stoom te bereiken brandstoffenbesparing met juistheid door berekening te bepalen, wegens de samengestelde factoren, welke in de werkelijkheid mede werken om de uitkomsten van de theoretische beschouwingen te wijzigen.

Wij zullen hierna zien, dat uit de tot heden verrichte onderzoekingen blijkt, dat bij sommige proeven een tweemaal zoo groote brandstoffenbesparing werd gevonden dan bij andere, al naar de constnictie en het gebruik van de ketels, waarmede de i:>roeven zijn genomen.

Hoe dit ook zij, het voornaamste is, dat wij weten, dat een goede stoomdroger een belangrijke brandstoffenbesparing kan geven.

Er blijft dus nog over een goeden stoomdroger te vinden, welke op de locomotieven kan worden aangebracht, welke ]mactisch de beste resultaten oplevert en te onderzoeken welke besparing en voordeelen men van zijn gebruik kan verwachten om daarna na te gaan of deze besparing en deze voordeelen

de aanschaffings- en montagekosten van het toestel waarmede zulks verkregen kan worden, rechtvaardigen.

Wij hebben getracht dit onderzoek goed uit te voeren ondanks het ontbreken van de cioor ons gevraagde inlichtingen.

Inderdaad worden een behoorlijk aantal waterafscheiders gebruikt, zoo niet bij locomotieven, dan toch wel bij vaste ketelinstallaties.

Maar ofschoon reeds meer dan 20 jaren geleden met stoomdrogers proeven genomen werden, vooral door de Vendée-spoorwegen, bestaat tegenwoordig, wat de eigenlijke stoomdrogers betreft voor zoover ons bekend is, maar één systeem, hetwelk in practischen vorm is toegepast geworden, ook op tramweglocomotieven en waarvan het gebruik zich voortdurend uitbreidt. Het is de economische stoomklep Eestucci, welke in vele landen op de locomotieven van verschillende maatschajDpijen wordt gebruikt. Wij zullen dit toestel hier in het kort beschrijven en eenige gegevens omtrent het beginsel, de werking en de resultaten daarvan verstrekken.

De Restucci-klep (fig. 6 en 7) is een toestel om den stoom te knijpen en te verstuiven. Dit knijpen en deze verstuiving veroorzaken eerst de afscheiding van het medegevoerde water en daarna het drogen en een geringe oververhitting van den stoom. Dit resultaat wordt verkregen door den stoom door een zeer groot aantal kleine o])eningen, met een doorsnede van 1 a 2.5 mm 2 te laten stroonien.

Elk kleptype bezit zooveel gaten, dat de totale doorlaat van den stoom daardoor zoo groot is, als be])aald wordt door de normale en maximum-belasting, welke van de locomotief waarop het toestel is aangebraclit, vereisclit wordt.

De klep is zoodanig geconstrueerd, dat zij den regelateur van de locomotief kan vervangen. Zij ver-