is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 45, 1927, no 40, 05-10-1927

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

de moeilijkheid van de toepassing der mechanische krachtoverbrenging ligt alleen in snelheidsverandering. Maar ik geloof juist dat deze moeilijkheid sterk overschat wordt en tot een minimum terug gebracht kan worden indien men een grondige kennis heeft van alles wat er in het drijfwerk voorvalt.

Allereerst wil ik hier nog eens het schakelbeeld van het motorwagendrijfwerk (fig. i) en de verschillende

drijfwerksystemen welke door hoofdingenieur Plünzke in zijn artikel reeds uitvoerig beschreven werden, in herinnering brengen (fig. 2 en 3). Rij vergelijking dezer systemen zou ik nu systeem i willen verdedigen en wel op de volgende gronden;

Het is zeker, dat een drijfwerk gebouwd volgens systeem II aan onze techniek heden ten dage geen moeilijkheden meer biedt, al moet gezegd worden dat de opbouw van een dergelijk drijfwerk gecompliceerd is. Maar tevens moet gezegd worden dat de bediening van systeem I, hetwelk constructief het eenvoudigste is, bij eenige oefening in het geheel niet zoo moeilijk is als het op het eerste gezicht lijkt.

In hetgeen hier volgt wil ik echter aantoonen, dat het mogelijk is hulpmiddelen te verschaffen welke de bediening van systeem I vergemakkelijken. Het schakelbeeld (fig. i) toont duidelijk aan dat de verhoudingen van dit drijfwerk bij b.v. 30 K.M. uursnelheid van den wagen een omwentelingssnelheid van 600 omwentelingen per minuut in de 4e versnelling en van 1000 omwentelingen

per minuut in de 3 e versnelling aan de motorzijde van het drijfwerk noodzakelijk maken.

Geruischlooze schakeling is slechts dan mogelijk, indien bij het inschakelen van de tandraderen van de andere versnelling een zoodanige omwentelingssnelheid van de drijvende assengroep van het drijfwerk verkregen wordt, welke deze ook verkrijgt bij het met geweld inschakelen bij de op dat oogenblik heerschende rijsnelheid.

In ons voorbeeld zou men dus vóór het omschakelen van de 3e in de 4e versnelling de omwentelingssnelheid van de intredende drijfas van 1000 omwentelingen pen, minuut op 600 omwentelingen per minuut moeten terug

brengen en bij het omschakelen van de 4e in de 3 e versnelling van 600 tot 1000 omwentelingen per minuut moeten opvoeren, in beide gevallen aannemende dat de rijsnelheid op 30 K.M. constant blijft; voor andere schakelingen geldt hetzelfde.

LINKERVOET RECHTERVOET HAND I Uitschakelen Gas af Handel uit II Wachttijd, opdat de omwentelingssnelheid van de aandrijfkant gezakt is van 1000 op 600 omwentelingen per minuut. 111 Handel in IV Inschakelen Gas geven

Fig. I.

Om dit te bereiken is weliswaar bij systeem I een serie van handelingen noodig, die als men ze tezamen telt, lang schijnt.

In werkelijkheid worden ze bij de auto (de motorwagen onderscheidt zich hiervan nauwelijks) verdeeld over de beide voeten en 'één hand, die gelijktijdig werkende, alles in 3 tot 4 perioden afwikkelen.

LINKERVOET RECHTERVOET HAND I Uitschakelen Gas af Handel uit II Inschakelen (tus-Gas geven (600 op 1000 omw. schenschakelen) per minuut) 111 Uitschakelen Gas af Handel in IV Inschakelen Gas geven

Dit geschiedt onbewust en zonder moeite. Het komt er slechts op aan de bestuurders goed op te leiden. Een beeld van de hier genoemde 4 periodes voor systeem I geven de beide volgende staatjes.

Voorwaarts schakelen (van 3e op 4e versnelling)

Achteruit schakelen (van 4e op 3e versnelling)

Fig. 2.

Speciaal het terugschakelen in de richting IV-111-11-I wordt, zooals reeds opgemerkt werd, als ~schakelen met tusschenkoppelen” en ~tusschengas” uitgevoerd. Als men het ecfiter nauwkeurig bekijkt zijn deze handelingen niet bijzonder moeilijk. Het ligt wel aan de minder goede eigenschap van den leeraar indien de leerlingen in deze dingen niet erg bedreven zijn. De bewegingen moeten geleerd worden bij een langzaam loopend voertuig op den vlakken weg, waar tijd in overvloed is om alle manipulaties kalm en wel bewust te verrichten. Uit het vorenstaande volgt dat het een overdreven idee is wanneer men meent dat de schakelingen volgens systeem I zeer moeilijk zijn en dat ze allen achter elkaar uitgevoerd moeten worden, wat tijdroovend is.

Practisch gesproken zijn het slechts 4 tijdmaten. Het IS ook mogelijk de boven beschreven handeling hier en daar te laekorten of te veranderen, in vele gevallen maakt de constructieve bouwwijze van de schakelorganen, dit zelfs noodzakelijk.

Soms doelbewust, ook wel eens onbewust, hebben de constructeurs verschillende inrichtingen uitgevoerd welke van veel invloed zijn op het schakelen van de drijfwerken. Een helder beeld aangaande de verschillende schakelsystemen, zou men eersf krijgen door een nauwgezet onderzoek hetgeen tenslotte zou voeren tot een schakelsysteem zonder gebreken.

Daar het aantal der constructieve mogelijkheden zeer groot is, zou een diepgaande behandeling hier ter plaatse veel te ver voeren. Toch geloof ik dat ik hier nog een