is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; Orgaan der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg 7, 1892, no 16, 16-04-1892

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

171

gebouwd bij Robert Napier & Sons. Het is een schip van 6900 ton, lang 482 voet (147 M.), breed 53^ voet (16.32 M.), diep 37 voet {11.28 M.) en met 24K voet (7.47 M.) diepgang, een waterverplaatsing hebbende van 10,600 tons. Er is plaats voor 230 eerste klasse, 142 tweede klasse en 520 tusschendekspassagiers. Het schip heeft twee schroeven, maar is buitendien zoodanig ingericht dat de geheele machinerie, bij aanvaring, aan een der scheepskanten onderloopen kan en dan die aan den anderen kant toch bruikbaar blijft. Voor en achter de ketels en machines en tusschen de beide machines zijn waterdichte schotten aangebracht en de ketels zijn bij 2 voor elkander geplaatste groepen van 3 stuks, afzonderlijk door waterdichte schotten beschermd, terwijl de stoompijpen door waterdichte omhullingen omgeven zijn, zoodat zij desnoods door water omgeven zouden kunnen zijn, zonder dat het schip verhinderd is zich te bewegen. Tusschen de beide groepen stoomketels bevinden zich de salons en daaronder kolenbunkers. De bodem is over bijna de geheele lengte van het schipjlubbel en in vakken verdeeld. De stoomdruk in de ketels is 160 fg 102/3 atm. en de voorraad steenkolen is voldoende om met een sn^eia van 18 knoopen, 14,000 zeemijlen, af te leggen of om met een snelheid van 10 knoopen 130 dagen achter elkander te stoomen. De machines ontwikkelen 11,400 ind. paardekrachten, en wanneer slechts een der machines werkt, bedraagt de snelheid % van de normale; deze laatste bedraagt 18 knoopen. Natuurlijk is de inrichting der salons sierlijk en voorts is voor ventilatie, electrische verlichting, waterverzorging, koelruimte voor eetwaren, machinerie voor het sturen en laden en lossen enz. enz., alles gedaan wat tegenwoordig bij de eerste klasse stoomschepen vereischt wordt.

Condensator van Row & Co.

Een werkzame condensator-inrichting, voor het verkrijgen van drinkwater op schepen, is geconstrueerd door de heeren Row & Co. te Liverpool. In een gegoten ijzeren verticalen cylinder zijn door twee horizontale pijpplaten drie afdeelingen gevormd, een kleine bovenste waar de stoom binnenkomt, eene onderste waar zich het gecondenseerde water vereenigt en tevens gefiltreerd wordt en een middenruimte waar zich de in de pijp¬

platen met moeren bevestigde buizen bevinden. Buiten om deze buizen circuleert het koelwater dat den stoom in de buizen condenseert.

Tot dusver is er aan den toestel niets bijzonders. Het eigenaardige is, dat deze buizen beurtelings in twee vprhtVinpkio' nti elkander staande rich-

ruimte waar zich de in ue pijp-

/ \ platen met moeren bevestigde buizen

( 1 bevinden. Buiten om deze buizen cir-

V ' culeert het koelwater dat den stoom \ / '-N in de buizen condenseert. / l Tot dusver is er aan den toestel

/ \ niets bijzonders. Het eigenaardige is,

/ 1 dat deze buizen beurtelings in twee

V ./ ^ rechthoekig op elkander staande rich\ ✓ tingen platgeknepen zijn op de manier

I I ( ) waarop de dames kleine briefjes dicht-

/ \ vouwen; zie de schetsfiguur.

f \ Op deze wijze wordt de stoom le-

1 1 vendig dooreengewerkt en komt hij

^ ' veel meer met de atkoelingsvlakken

in aanraking dan in gladde buizen. De buizen zijn van koper en inwendig vertind. («Engineering» 27 Nov.)

Constructie van Lancaster stoomketels.

In «Engineering» van 20 Nov. komt een lezing voor van den heer S Boswell over de constructie van Lancaster stoomketels met inachtneming van de nieuwste hulpmiddelen. Over het algemeen komen de beschouwingen op de gewone neer, maar enkele opmerkingen zijn wel overweging waard. Zoo heeft de spreker veel last gehad van losse schilfers en dubbelingen in platen van vloei- of smeltijzer. Voorts waarschuwt hij, niet te vertrouwen op proefstaven, die gemaakt zijn van uitsnijdsels uit mangat- en domgaten, daar die uit het midden deiplaten gesneden zijn, terwijl de losse steeën juist het meest aan de randen te verwachten zijn. Ook keurt hij af, eenige waarde te hechten aan een groote contractie der proefstukken op de breukvlakte, daar een kleine ongelijkmatigheid in het staal hierdoor schijnbaar een zeer goed proefstuk oplevert, terwijl het wellicht over de geheele lengte een veel geringere gemiddelde contractie oplevert dan andere proefstukken die meer homogeen waren, maar op de breuk zelve daardoor minder contractie vertoonden.

Terwijl deskundigen gewoonlijk aanraden smeltijzeren platen na, de bewerking en voor het klinken uit te gloeien om eventueele inwendige spanningen weg te nemen, beweert de heer Boswell dat dit met noodig is, op grond van een serie door hem genomen proeven met proefstukken, welke op verschillende plaatsen uit een plaat waren gesneden, welke vooruit in het midden doorgezet en daarna heet gemaakt en weder vlakgehamerd was geweest. De resultaten der proeven gaven geen merkbare afwijkingen van trekkracht en uitrekking van het materiaal aan. Voor platen waarvan de naadhoeken warm zijn uitgehaald, blijft echter het uitgloeien toch aanbevelenswaardig.

De plaatranden moeten steeds geschaafd worden en wel in een hoek van 75°, welke na het koken, met een stuk staal dat even breed is als de plaatdikte, 80° wordt. , . ,

Het buigen moet niet te snel in de walsen geschieden, maar er moet op gelet worden dat de einden niet meer met den hamer behoeven nagebogen te worden.

Bij het boren moeten eenige voorloopige gaten geboord worden, waarmede het werk in elkander gezet en in de boormachine gebracht

wordt. Deze gaten moeten i/8" verschieten en daardoor gelegenheid geven het werk met driften sterk aan te trekken, zoodat alle voegen gesloten zijn.

Wat het klinken aangaat moet natuurlijk de nagel niet te ruim in het gat passen of al te heet zijn; een afkeurend woord volgt hierover de practijk van een ploeg werklieden die, zooals het dikwijls gaat, klinkweik aangenomen hebben en er met verbazende snelheid aan voortkomen, zoodat de gereed zijnde koppen zeer net zijn en toch de nagel zelf niet in het gat past. De kunstgreep waarmede zij dit doel bereiken is het aanbrengen van slechts zeer weinig slagen met den klinkhamer, zoodat de bout niet in de gelegenheid is door stuiken het gat te vullen, maar alleen een klein begin van een kop gevormd wordt, daarop wordt de snapper gezet en nu volgen de zware hamerslagen, die wel een gladden kop vormen, maar het gebrek van den bout niet meer kunnen verhelpen. Daar het machinaal klinkwerk veel beter is dan het handwerk, wordt het, vooral voor de nagels die op trek werken, aanbevolen.

Voor het wellen van de naden der vuurgangplaten worden eenige wenken gegeven en daarna voor het in elkander zetten van den geheelen ketel, zoodanig, dat alle inwendige spanningen zooveel mogelijk vermeden worden; ook de hoekversterkingen komen ter sprake, waarbij de betere van de minder goede constructiën worden onderscheiden.

Wat het beproeven aangaat, raadt de heer Boswell aan eerst alle openingen goed te sluiten en in den ketel stoom uit een anderen ketel toe te laten totdat de druk i/i a 1/5 atm. bedraagt. De lekke plaatsen moeten dan met krijt gemerkt worden en zoodra de warme ketel droog is, worden deze plaatsen door koken dicht gemaakt. Daarna wordt de ketel geheel met koud water gevuld, waarop voorloopig de werkingsdruk gepersd wordt en daarna de beproevingsdruk. Omtrent de grootte daarvan volgen eenige opmerkingen, die voor Nederland, waar deze door de wet geregeld wordt, weinig directe waarde bezitten.

Slijpinrichting voor spiraalboren van Edmeston.

In bet nummer van 6 Nov. van «Engineering» wordt een afbeelding en beschrijving gegeven van een nieuwen vorm van slijpinrichting voor spiraalboren, welke op eiken slijpsteen of slijpschijf kan aangebracht worden en geen bijzondere bekwaamheid van den werkman vordert. In de inleiding wordt gezegd dat alle tot dit doel geconstrueerde inrichtingen op een der 3 volgende principes berusten: 1°. de boor schommelt om een as welke evenwijdig is of ten naastenbij evenwijdig aan den snijdenden kant van de boorspits. Op deze wijze verkrijgt de buitenhelft te veel en de binnenhelft te weinig schuinte; 2°. de boor wordt in een drager bevestigd welke een gedeeltelijke omwenteling heeft om een as welke die van de boor kruist, en de boor is zoodanig bevestigd, dat het kruispunt kort achter de punt van de boor ligt. Deze inrichting is veel beter dan de vorige, doch de schuinte van den snijkant is niet geheel dezelfde over de geheele lengte voor boren van verschillende dikte, en, in het midden daar waar de beide vlakken elkander snijden, ontstaat niet, zooals bet behoort, een vlakke beitelvormige punt maar een afgeronde kant; 3°. de boor wordt gedurende het slijpen gedeeltelijk om haar eigen as gedraaid, terwijl d'e schuinte van het snijviak verkregen wordt door de boor gelijktijdig, ongeveer met de punt als middelpunt radiaal te bewegen. Wanneer de as van deze zijdelingsche radiale beweging dicht bij den punt van de boor geplaatst wordt, neemt de schuinte van den snijkant behoorlijk van het midden naar buiten af en de punt wordt zuiver beitelvormig.

Op dit principe berust de bier bedoelde slijpinrichting van den heer Edmeston. Het is onmogelijk deze inrichting zonder afbeelding duidelijk te beschrijven.

De boor krijgt een handvat en wordt op twee horizontale juist geplaatste lijsten gelegd en dan aan het handvat heen en weder gedraaid door een hoek van 70° welke door vleugels van het handvat begrensd wordt. Daarbij blijft het vooreind van de boor tegen een zijdelingschen steun rusten, zoodat het alleen draait, terwijl het achtereind over de lijst rolt.

Tunnel onder de Mersey voor de waterleiding van Liverpool.

Wanneer deze regelen in druk verschijnen zullen wellicht reeds alle moeilijkheden glansrijk overwonnen zijn en de bewoners van Liverpool hun Vyrnwywater naar welbehagen aftappen en verbruiken, maar toen op 6 Nov. 1891 het nummer van «Engineering» verscheen was, blijkens een kort bericht, het bouwen van een tunnel onder de Mersey, het laatste deel van het groote werk, waarvan vroeger een uittreksel deibeschrijving in dit Weekblad verscheen, nog niet zonder kleerscheuren geslaagd. De commissie voor de waterleiding verzocht den heeren Benjamin Baker en Deacon over de tunnelwerken te rapporteeren.

Uit deze rapporten blijkt dat de ondergrond van de Mersey zulk een afwisselend karakter heeft, dat men vergeefs naar een vroeger uitgevoerd werk zoekt voor maatstaf waarbij een dergelijk bezwaar in die mate voorkwam en dat de opvolgende aannemers niet voldoende op deze moeielijkheden waren voorbereid. De heer Baker ried aan het tegenwoordige tunnelgraafschild te herstellen en dan tevens de wijzigingen aan te brengen die de opgedane ondervinding geleerd heeft. Tevens moet dan een nieuw schild ontworpen worden dat aan alle vereischten voldoet en dat onmiddellijk besteld kan worden als het tegenwoordige schild na de aangebrachte wijzigingen nog niet voldoet. Verschillende andere wijzigingen in de werkwijze zijn raadzaam en ook is het wenschelijk dat de ingenieur en de opzichters en werklieden