is toegevoegd aan je favorieten.

De ingenieur jrg 14, 1899, no 4, 28-01-1899

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

M 4.

38

gemakkelijk te draaien zijn, kan men dadelijk er bij voegen, dat de wrijving, in de koppelings-scharnieren zeer beperkt moet worden; dat dus zelfs eene stevige klemming der verbindingen aan de hoofdliggers ook niet mogelijk is. Voorts kan voor de koppelingen slechts een gering gewicht worden toegestaan. Wanneer men nu weet hoe dikwijls het voorkomt dat op vaste bruggen van overeenkomstige lengte en breedte met doorgaanden spoorstaaf en zware, stijve dwarsbanden de verbindingsnagels van die koppelschotten met de hoofdliggers in betrekkelijk korten tijd los rammelen, dan behoeft het wel geen betoog dat het vrij wel onmogelijk is met de losse, lichte verbindingen der kraanbruggen duurzaam een behoorlijk verband te houden tusschen de hoofdliggers. Zelfs de verbinding tusschen de spoorstaven op andere bruggen door de dwarsliggers gevormd wordt hier geheel gemist.

In aanmerking nemende dat het bovenstaande, onafhankelijk van elke mogelijke detailleering, zonder uitzondering geldt voor alle kraanbruggen, meenen wij daarom niet te overdrijven met te beweren dat dit geheele brugtype niet meer

kan voldoen aan de eischen van het spoorwegverkeer van dezen tijd.

Daar de hier besproken zwakke zijde dezer bruggen eerst erkend werd langen tijd nadat zij waren gebouwd, behoeft het geen verwondering te baren, dat slechts bij zeer weinigen harer uit de samenstelling blijkt dat men althans getracht heeft de verbindingen der hoofdliggers zoo volledig te maken als de omstandigheden toelieten.

Door de draaipunten der harren te brengen buiten de assen der hoofdliggers, is het mogelijk in plaats van de gebruikelijke koppelstangen, geheele koppelschotten te bezigen die, op geschikte wijze b.v. uit pijpen samengesteld niet te zwaar behoeven te zijn. Bovendien kunnen dan de harren bij den gesloten brugstand geheel worden ontlast, zoodat feitelijk tijdens den treinovergang de hoofdliggers als deelan van eene vaste brug beschouwd kunnen worden. Voor zoover ons bekend, is echter nergens hiervan partij getrokken.

De gebruikelijke koppelinrichting is in fig. 7 en 9 aangegeven. Aan onder- en boven-üensen der liggers zijn vertikaal

boven de twee lengteassen gesmeed ijzeren draaipennen bevestigd. Om deze pennen scharnieren de, gewoonlijk ronde, gesmeed ijzeren koppelstangen, die daartoe aan hunne einden meer of minder volledig zijn ingericht. Aan de best gedetailleerde bruggen vindt men hieraan behoorlijk verstelbare metalen, bij andere heeft men zich met eenvoudige gesmeede oogen vergenoegd.

Gewoonlijk vindt men de koppelstangen alleen aangebracht op de bovenflens der kranen en aan het horizontale gedeelte der onderflens.

Dit is o.a. het geval bij de kraanbruggen op de lijn Zwolle —Leeuwarden.

Niet zelden ook echter rust de spoorstaaf dadelijk op de bovenflens en kunnen dus daarop geen scharnierpennen zijn.

Ben ander type toont ons figuur 6. Deze samenstelling heeft het voordeel dat de koppelstangen aan elkaar verbonden kunnen worden tot een raamwerk, hetgeen zeer tot de verstijving medewerkt. In de hoofdliggers moeten hier echter op iedere 1,50 M1 lengte groote gaten voor de assen worden gespaard hetgeen weder zeer nadeelig is voor de stijfheid der kraanliggers zelf.

De trottoirs en het dek, welke fig. 6 te zien geeft, wijzen er op dat deze brug alleen in bijzondere gevallen als kraanbrug dienst moet doen (een opzetwerk is zelfs niet aanwezig), zoodat deze meer als een overgangstype tusschen eene vaste brug en eene kraanbrug moet worden beschouwd.

Zij wordt alleen beweegbaar gemaakt in tijden van oorlogsgevaar. In dit en soortgelijke gevallen, b.v. bij kraanbruggen, die niet meer bediend worden, is het beter het spoor met dwarsliggers op de kranen te leggen en dan de dwarsliggers met hoekijzers en schroefbouten aan deze te bevestigen. De stijfheid wordt daarmede belangrijk gebaat, terwijl, indien slechts de noodige materialen ter plaatse beschikbaar zijn het weinig meer tijd kost om de brug draaibaar te maken.

De bevestiging van den spoorstaaf direct op de bovenflens der hoofdliggers is zeer nadeelig voor het klinkwerk, zooals ook de ervaring bij de vaste bruggen heeft bewezen. Ook, daar waar langshouten op de flensen waren aangebracht is het wenschelijk gebleken de bevestiging der spoorstaven te verbeteren. Zoo werd bij verscheidene bruggen op het hout een doorgaande stalen plaat (p — q fig. 7) aangebracht, waarin

de railvoet rust. De plaat is met doorgaande moerbouten aan de langshouten en de rand-hoekijzers bevestigd, terwijl de spoorstaaf zelve met zware stalen klemstukken en tirefonds is vastgelegd.

Deze samenstelling, welke in de plaats kwam van een aantal niet onderling verbonden balkjes, bouten en plaatjes, bleek ook op de rustige ligging der bruggen een gunstigen invloed uit te oefenen.

Hiermede hebben wij in hoofdzaak medegedeeld hetgeen eene nadere kennismaking met kraanbruggen ons leerde. De geschiedenis dezer bruggen levert een treffend beeld van de vooruitgang van het spoorwegverkeer. Leerzaam vooral voor hen die nog maar al te veel gelooven aan de onvergankelijkheid van de werken die op dit gebied worden verricht.

Een voorteeken voor hetgeen gebeuren zal in de komende eeuw die naast de debacle der stoommachine ongetwijfeld ook die van het grootste deel onzer verkeersmiddelen zal opleveren.

Breda, 1899.

J. C. van Reigersberg Veesluys.

Middelen ter voorkoming van roest van Dr. J. Treumann te Hannover,

door

i. L. TERNEDEN.

Met het steeds stijgend gebruik van ijzer, voor scheeps- en bruggenbouw en andere constructiën, heeft ook de sedert jaren gestelde vraag, naar geschikte, duurzame middelen ter voorkoming van de roestvorming, eene hoogere wetenschappelijke beteekenis gekregen. Nationale en buitenlandsche proefstations, technische vereenigingen en deskundigen trachten dus de vraag, met het oog op de verschillende doeleinden, tot nadere oplossing te brengen. ■

Geruimen tijd eveneens met deze studie bezig, heb ik, kortelings geleden, een in 1879 openbaargemaakt, daarop betrekking hebbend geschrift (zie «Zeitschrift des Arch-und Ing. Vereins,» Hannover. Bd. 25 en Wagner's Jahresbericht über die Fortschritte der chemischen Technologie» 1879) aan eene herziening en uitbreiding onderworpen. Toch zijn hierbij belangrijke nieuwere mededeelingen, ook uit buitenlandsche vakbladen onvermeld gebleven, zoodat eene verdere bespreking wel geoorloofd zij.

Roestvorming. (1)

De roestvorming is, volgens zorgvuldige, dikwerf op nieuw n^Hor^npkinwn van ("Ut.vf.rt fuComDtes rendus» Vol.

70 p. 453) in den regel aan de gelijktijdige inwerking van water, zuurstof en koolzuur op het ijzer toe te schrijven, maar kan ook, bij afwezigheid van koolzuur, ten gevolge van wateromzetting door galvanische stroomen optreden.

Thomas Andrew («Proceedings of the Institution of Givil Eng.» 1892 Vol GXIII. 1893/94 Blz. 363) toonde aan, dat deze stroomen veel meer optreden, dan men vroeger wel geloofde, en dat niet slechts chemische verontreinigingen van het ijzer, maar ook physische, door mechanische bewerking zelf in een en het zelfde stuk ijzer, opgewekte verschillen tot electrische spanningen en onder geschikte omstandigheden tot het ontstaan van stroomen aanleiding geven kunnen. .

Volgens Calvert's proeven roest ijzer zeer gemakkelijk in een mengsel van vochtig koolzuur en zuurstof; de roestvorming treedt niet op, als men óf volkomen droge zuurstof en koolzuur, óf als men waterhoudend koolzuur, onder afsluiting van de zuurstof bij gewone temperatuur op het ijzer laat inwerken. Eindelijk kan roestvorming ontstaan, als vochtige zuurstof, vrij van koolzuur, op het ijzer werkt. Eene eerste voorwaarde tot roestvorming is een neerslag van water in vloeibaren vorm op het ijzer. Bij gewone temperatuur en onder afsluiting der lucht ontleedt het ijzer het water slechts dan, als het met zelfstandigheden in aanraking is, tegenover welke het in de spanningsrij eene electro-positieve stelling inneemt, bijv: bij aanraking met koper, kwikzilver, ijzeroxyde, loodsuperoxyde, mangaansuperoxyde. Bij de inwerking van sterk verhit water volgt een

(1) Zie- H. J. E. Wenckebach, «Roesten van ijzeren bruggen», enz. Tiidschr. Kon. Inst. v. Ing. 9 April 4895. Blz. 127-141 en «De Ingenieur» no. 51, 17 Dec. 1898 Blz. 619, «Onderzoek en keunngsvoorwaarden van ijzermenie H.J. E.W.»