is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 28, 11-07-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

246

Een tunnel is hier ontworpen.

Van dit punt tot Giarre, het station van den Siciliaanschen spoorweg, daalt de baan voortdurend; evenals te Catania is ook hier de spoorweg tot aan de haven van Riposto verlengd (zie de bijgaande schets).

De sterkste hellingen zijn 0.036 en de kleinste stralen 100 Meter; dit zijn echter uitzonderingen.

Hellingen van 0.033 en stralen van 150 Meter komen echter veelvuldig voor.

De groote hoogteverschillen in aanmerking genomen, is de aanleg betrekkelijk niet moeielijk, veel gemakkelijker dan in andere berglanden, waar men even belangrijke stijgingen te overwinnen heeft.

De lava, waaruit hier het grootste deel van den weg bestaat, is hiervan de oorzaak. Heeft men in andere berglanden de meest grillige rotsformaties, met diepe en breede ravijnen, waarin bruischende stroomen; niets van dit alles vindt men hier. De lava is, zooals ik reeds opmerkte, vrij gelijkmatig naar alle zijden heen gevloeid, slechts ondiepe valleien vormend en onbeteekenende beken, die wel in het voorjaar bij het smelten der sneeuwmassa's boven op den berg wat sterker vloeien, maar nooit tot verwoestende stroomen zwellen, want de poreuse lavabodem slurpt dadelijk het grootste deel van het afstroomende water op in zijne tallooze spleten en poriën. De moeielijkheden van den aanleg, die hier te overwinnen zijn, zijn dan ook van geheel anderen aard, dan de gewone. Zij zijn tweëerlei.

In de eerste plaats de buitengewone hardheid van den lavasteen, daar de spoorweg over ongeveer de helft der lengte door de onverweerde lava is ontworpen en wordt aangelegd. De baan in dezen steen uit te houwen is een tijdroovend en moeielijk werk; de Sicilianen hebben voor deze soort arbeid echter eene groote geschiktheid, zij voeren het werk op uitstekende wijze uit en het behoeft geen betoog, dat de zoo aangelegde weg eene groote soliditeit heeft, waarbij verzakkingen allerminst te vreezen zijn.

Die deelen der baan, waar de lava in verweering is overgegaan en met eene meer of minder dikke laag humus bedekt is, bieden de minste moeielijkheden.

Het grootst zijn zij echter daar,'waar de lava bedekt is met dikke aardmassa's van zeer gemengde natuur, ten deele bestaande uit klei en verder uit allerlei zelfstandigheden van den meest verschillenden aard.

Deze zeer gemengde grondsoort is uiterst bewegelijk; vooral wanneer zij nat wordt, verliest zij allen samenhang en wordt bijna aan eene vloeistof gelijk.

Deze ondergrond, die men op Sicilië en in Zuid-Italië zeer veelvuldig aantreft, en die gemaakt heeft dat de daar aangelegde spoorwegen zeer duur zijn geweest, en nog voortdurend veel aan onderhoud kosten, treft men bij onze baan gelukkig slechts op twee punten aan. In de eerste plaats bij het dorp Maletto, het hoogste punt der baan en in mindere mate bij Bronte.

Uitgravingen in, en ophoogingen op dezen bodem zijn niet te vertrouwen ; de uitgravingen moeten dus door tunnels worden vervangen en de ophoogingen door viaducten, waarbij vooral te letten is, dat de laatste op den vasten lavabodem gefundeerd worden.

Een tunnel van ongeveer 250 Meter lengte bij Maletto en een dito van + 100 Meter bij Bronte, zijn noodig om een solieden aanleg te" verzekeren, niettegenstaande het hoogste punt der aardlaag boven de tunnels, niet meer dan vijftien meter boven de spoorstaaf ligt.

Evenzoo zijn bij Maletto twee viaducten noodig om de bewegelijke aardmassa's met vertrouwen te kunnen kruisen.

De baan is door al deze terreinen uitstekend getraceerd, de hellingen zijn gelijkelijk verdeeld, en de geheele aarden baan levert groote waarborgen voor soliditeit.

Op dezen onderbouw, die boven eene breedte heeft van 3.50 Meter, wordt de bovenbouw gelegd bestaande uit stalen Vignolarails van ruim 25 Kilogram per Meter, rustende op eikenhouten dwarsliggers, zwaar 0.15 bij 0.30 en lang 2.50 Meter.

De dwarsliggers worden niet bereid.

De uitkomsten met bereiden verkregen zijn in dit klimaat niet gunstig geweest; het schijnt, dat de groote zonnewarmte ongunstig op het bereide hout werkt.

Zooals reeds uit het voorgaande is af te leiden, komen geen buitengewone groote en trotsche kunstwerken in dezen spoorweg voor.

Toch zijn sommige niet onbelangrijk en is vooral hun aantal aanzienlijk.

Ik besprak reeds de tunnels, wier wanden, evenals trouwens alle andere metselwerken, van lavasteen gemetseld worden. Hun

doorsnede is hoefijzervormig, met eene grootste breedte van 3.60 Meter en eene grootste hoogte van 4.50 Meter.

Behalve de beide reeds genoemde viaducten bij Maletto komen nog 21 andere belangrijke bruggen en viaducten in den weg voor.

Zij bestaan hetzij uit gemetselde bogen of uit ijzeren balkbruggen, of ook wel, waar verschillende spanningen in een werk voorkomen, afwisselend uit gewelven en rechte ijzeren liggers, alle rustende op pijlers van lavasteen.

De grootste spanning der gemetselde bogen is 12 Meter, die der balkbruggen 30 Meter.

Houten bruggen komen niet voor.

De grootste en voornaamste bruggen en viaducten vindt men tusschen Linguaglossa en Riposto, aan de oostelijke zijde van den berg, omdat deze hier de steilste hellingen en diepste insnijdingen heeft.

Van de beide kruisingen met den Siciliaanschen spoorweg, geschiedt die te Riposto «a niveau» en die te Catania over een viaduct van 10.85 Meter spanning, als ijzeren vakwerkbrug uitgevoerd.

Voor den waterafvoer zijn ongeveer 200 duikers noodig, groot en klein, waarvan de grootste 2 Meter breed en 3 Meter hoog zijn. Hiermede is de rij der kunstwerken afgesloten. Langs de lijn moeten 25 stations gebouwd worden, verdeeld in drie klassen.

Die van de 3e klasse hebben slechts eene gemeenschappelijke wachtkamer en daarnaast een dienstlokaal; boven eene kleine woning voor den chef.

Die van de le en 2e klasse worden volgens hetzelfde type ingericht, alleen met dit onderscheid, dat bij die van de eerste klasse alles op ruimere schaal is ontworpen.

Zij hebben eene ruime vestibule, twee wachtkamers, kamer voor den chef, kaartjes-bureau, ruimte voor bagage, idem voor I de lampisterie ; boven eene woning voor den chef bestaande uit drie kamers en keuken.

Bij alle stations zonder onderscheid komen verhoogde laadplaatsen, bij die der eerste klasse daarenboven geheel gesloten goederenloodsen.

A.an het Borgostation te Catania, wordt de werkplaats gebouwd en op ruime schaal ingericht.

Remises voor locomotieven en rijtuigen komen te Catania en Riposto.

Een vijftigtal wachthuisjes worden langs de lijn gebouwd en de overwegen met ijzeren sluitboomen afgesloten.

De geheele weg wordt van telegraafleidingen voorzien.

III. Rollend materieel.

Hiervoor worden aangeschaft 15 tender-locomotieven met drie gekoppelde assen en een dienstgewicht van 24 ton.

De wielen hebben eene middellijn van 1.065 Meter, de middelste hebben geen spoorkrans.

De cylinders hebben eene middellijn van 0.356 Meter en eene zuigerslaglengte van 0.509 Meter.

De personenrijtuigen zijn van het Zwitsersche stelsel. Er zullen worden aangeschaft 15 korte gemengde rijtuigen le en 2e klasse, lang 7.50 breed 2.40 Meter, ieder met 24 plaatsen; verder 15 stuks 2e en 3e klasse, van dezelfde afmetingen, ieder met 32 plaatsen en eindelijk 20 stuks dubbele rijtuigen, uitsluitend 3e klasse, ieder met 60 plaatsen.

Het aantal goederenwagens zal 120 bedragen, waarvan 40 overdekte en hiervan weder 6 met afgescheiden post-cornpartiment. Het geheele materieel wordt van de WESTiNGHOüSE-rem voorzien.

IV. De exploitatie.

Uit een technisch oogpunt heeft de exploitatie eener baan met voortdurend groote klimming als de hier beschouwde, gewoonlijk groote bezwaren; niet alleen is het brandstofverbruik grooteren zijn de locomotieven meer aan slijting onderhevig, dan bij banen in vlakke landen aangelegd, maar bovendien zijn de lasten, die men vervoeren kan, kleiner dan in gewone omstandigheden.

Hier bestaan echter twee bijzondere, zeer gelukkige omstandigheden, die aan deze bezwaren tegemoet komen.

In de eerste plaats geloof ik, dat men hier een grooteren wrijvingscoëfficiënt mag aannemen dan in andere landen, eerstens omdat het aantal regendagen hier zeer gering is en ten tweede omdat van glibberigheid der rails tengevolge van vuil of sneeuw hier eigenlijk bijna nooit sprake is. Het gebrek aan loofhout en de aard van den bodem zijn hiervan de oorzaken; sneeuw heeft men in de lager gelegen streken nooit, zelden in de hooger gelegene.

In de tweede plaats maakt de aard van het vervoer en de