is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 29, 18-07-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

255

treinleiding bij D zich in den remcylinder ontlast en alle schuiven H plotseling in den stand 15 worden gedreven.

Alsdan zijn alle openingen JB, Blt M wijd open, door welke de remcylinder plotseling gevuld wordt, terwijl de klep O het terugvloeien der druklucht naar de ten deele geledigde treinleiding belet.

Zooals men ziet werkt deze schuif eenvoudig, rechtstreeks; bovendien is hare constructie zoodanig dat zich nergens ^ater in dezelve kan verzamelen, terwijl door een passenden smeertoestel bij Ft aan te brengen hare gemakkelijke en duurzame werking bevorderd en het periodieke smeren van den remcylinder overbodig wordt. (1)

De navolgende beschrijving eener remkraan voor Westinghouseremmen moge hier eveneens om hare eenvoudige samenstelling en haar gemakkelijk gebruik eene plaats vinden.

In fig. 3 is A de uit het hoofdreservoir opstijgende treinleiding, B eene reductieklep die door middel eener passende veer Bx den verlangden overdruk in het hoofdreservoir onderhoudt, O de kraan, D de tap, E de voortzetting van de treinleiding die zich naar beneden buigt tot onder de wagens. De kraan is eene zelfsmerende driewegkraan. De openingen F, G, H, M, zijn langwerpig, opdat zij wijd openblijven wanneer de kraan afslijt. Bij de openingen Fv Gu Hx van den hollen tap zijn, zooals de teekening aanduidt, dwarsgleuven ingevijld, door welke de lucht in verschillende hoeveelheden in- en uitgelaten kan worden. Het handel beweegt zich langs eenen boog waarop de hoeveelheden lucht die doorgelaten worden aangeduid worden.

Bij het ontremmen moet de kraan zoo gedraaid worden dat de openingen ' FFt BZHX in eene lijn komen en de druklucht uit het bootdreservoir plotseling de. ten deele geledigde treinleiding weder vult.

Ten overvloede wordt dan tevens achter de reductieklep B om, eene communicatie A, I, E, L, M, Hu H, E tusschen het hoofdreservoir en de treinleiding geopend, door welke de overdruk in het eerstgenoemde tot het ontremmen kan medewerken. De Carpenter-rem.

Eene andere, door de Pruisische regeering op hare Staatsbanen ingevoerde luchtdrukrem, is de rem van Carpenter, die voor Nederland in zooverre van het meeste belang is, omdat zij met de hier algemeen ingevoerde WESTiNGHOUSE-rem gemeenschappelijk werkt op onze sneltreinen van en naar Pruisen.

In tegenstelling met laatstgenoemde rem staan hare remcylinders niet door middel van eene luchtverdeelingsschuif maar rechtstreeks met de treinleiding in verbinding en zijn zij niet ledig maar steeds met druklucht gevuld.

Iedere remcylinder wordt door eenen zuiger in twee afdeelingen verdeeld van welke de grootste als hulpreservoir dient (Fig. 4.) Wanneer derhalve lucht uit de treinleiding en uit de kleinere afdeelingen A der remcylinders gelaten wordt, drukt de lucht in B den zuiger C naar rechts en worden de remmen meer of minder krachtig aangetrokken naarmate de machinist veel of weinig lucht door de remkraan heeft laten ontsnappen, terwijl hij de remwerking naar willekeur kan regelen door de drukking in de treinleiding te vermeerderen of te verminderen.

Dit is een voordeel boven de WESTiNGHOUSE-rem, die om de remwerking te verminderen telkens, zij het ook gedeeltelijk, moet ontremmen en daarna met mindere kracht moet naremmen. Hiertoe wordt eene geoefende hand vereischt zonder welke het temperen der remwerking met onregelmatige bewegingen van den trein, vaak met het vastklemmen en slepen der wielen over de rails en het tot stilstand brengen er van met een terugstoot gepaard gaat die den reizigers buitengewoon hinderlijk is.

Aan het gebruik van de CARPENTER-rem zijn echter twee groote bezwaren verbonden namelijk dat zij te veel druklucht op eens gebruikt en dat hare werking te langzaam is.

Om namelijk met volle kracht te kunnen remmen moet zij niet alleen alle druklucht uit de treinleiding, maar ook die uit de afdeelingen A der gezamenlijke remcylinders door de remkraan op de machine laten ontsnappen,terwijl de Westinghouserem tot hetzelfde doel slechts 1/g van de druklucht uit de treinleiding alléén behoeft te ontlaten.

Hiervan is het gevolg: 1°. dat eene CARPENTER-rem in eenen trein uit WESTiNGHOUSE-remwagens bestaande slechts in onbe-

(1) Door de uitzetting der druklucht ontstaan in deze en in dergelijke toestellen belangrijke temperatuur-verlagingen die echter op hunne werking geen invloed uitoefenen, daar de hoeveelheden lucht die afgekoeld worden in vergelijking met de massa van het metaal waaruit die toestellen bestaan te gering zijn om er eenige noemenswaardige warmte aan te kunnen onttrekken.

duidende mate medewerkt om dien trein te remmen, terwijl omgekeerd eene WESTiNGHOUSE-rem in eenen trein met CarPENTER-remwagens te energisch werkt en geregeld aanleiding geeft tot het slepen der wielen, weshalve deze beide remmen 'in denzelfden trein gevoegelijk niet samen kunnen werken; 2°. dat de groote hoeveelheid lucht die plotseling uit de treinleiding en uit de afdeelingen A der remcylinders verwijderd moet worden om snel en krachtig te kunnen remmen niet spoedig genoeg door de remkraan op de veraf gelegen machine kan ontwijken, weshalve de remmen veel minder snel werken dan die van Westinghouse en zulks te langzamer omdat de openingen door welke de druklucht uit de afdeelingen A ontwijkt, slechts neer klein mogen zijn ten einde eene geleidelijke remwerking teweeg te brengen zonder welke de achterste wagens van den trein de voorste, die eerder geremd worden sterk opdrukken.

Dit bezwaar kan intusschen weggenomen worden door het aanbrengen eener

Ontlastschuif tusschen den remcylinder en de treinleiding, die in Fig. 4a afgebeeld en in Band XXXV bladz. 528 van het »Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure« uitvoerig beschreven is. Hare werking is als volgt. De remcylinder wordt gevuld met druklucht die van de treinleiding door H T N, de geopende klep O en de pijp Gr in de afdeeling A en van deze door de gleuf D in de afdeeling B stroomt. Wanneer de drukking in de treinleiding plotseling verminderd wordt, hetzij opzettelijk om te remmen of door een lek in de treinleiding, wordt de cylinder L, die zich vrij, derhalve niet geheel luchtdicht in den cylinder F beweegt, door de lucht in A naar rechts gedrukt allereerst tot hij den insgelijks vrij beweegbaren cylinder 8 bereikt.

In dezen stand is de smalle gleuf M in den cylinder L met de breede opening J (Fig. 4&) in verbinding gebracht en kan de lucht uit A geleidelijk ontsnappen waardoor de remmen met matige snelheid aangedrukt worden. Zoodra door het uitstroomen der lucht uit A evenwicht aan beide zijden van de klep O is ontstaan wordt de cylinder L door de veer U in den normalen stand teruggebracht en kan dus geene druklucht meer uit A ontsnappen, zoodat de remmen aangedrukt blijven met eene kracht evenredig aan het verschil van drukking in de treinleiding en in de afdeeling B van den remcylinder, terwijl zij losgemaakt worden zoodra de treinleiding weder gevuld en dit verschil weder opgeheven wordt.

Daar de lucht uit de afdeelingen A nu niet meer door de remkraan, maar direct in de open lucht ontsnapt, is het duidelijk dat met eene zoodanige inrichting de werking van de Carpenterrem reeds aanmerkelijk bespoedigd kan worden, doch om evenals met de verbeterde WESTiNGHOUSE-rem zeer lange treinen spoedig te kunnen remmen is zij niet voldoende zonder de navolgende inrichting die in werking treedt wanneer de remkraan plotseling wijd geopend wordt. Msdan neemt de cylinder L den cylinder 8 mede terwijl de veer V, die eerst bij een overdruk van ca. eene atmosfeer wijkt, voor een oogenblik ingedrukt wordt en komt allereerst de opening B, in de medegenomen schuif Q, met de wijde opening K in verbinding, waarna de cylinder L de overzijde van de opening J bereikt. Hierdoor ontstaat het dubbele effect dat de remcylinder plotseling door J onafhankelijk van de treinleiding en deze onafhankelijk van de remkra an op de machine door K ontlast wordt, terwijl dit reeds grootend eels heeft plaats gehad vóór dat de opening J door den cylinder L vrijgemaakt wordt. (1)

Door dezen toestel wordt derhalve de afstand die de lucht in de treinleiding moet afleggen om de remkraan te bereiken bij de langste treinen herleid tot den afstand van de eene rem tot de andere d. i. tot ruim eene -wagenlengte. De ontlasting van de treinleiding zoowel als van de remcylinders heeft dus nagenoeg oogenblikkelijk plaats waardoor de remmen zoo spoedig in werking treden dat de achteraankomende wagens geen tijd hebben om de voorste, die in ieder geval het eerst geremd worden, te overrijden.

Om te kunnen ontremmen moet het evenwicht in de afdeelingen A en B van de remcylinders hersteld worden, derhalve de geheele hoeveelheid lucht die bij het remmen ontlaten is op éénmaal weder aangevoerd worden. Het komt er dus bij de CarPENTER-rem op aan veel druklucht in voorraad te hebben, waartoe zij een zeer groot luchtreservoir gebruikt, in hetwelk lucht tot op 8 atmosfeeren samengeperst kan worden, terwijl door eene aan hetzelve verbonden reductieklep slechts 4 atmosfeeren druk-

(1) Ook in dezen toestel kan zich geen water verzamelen, daar het uitgeblazen wordt op het oogenblik dat het als nevel neergeslagen wordt.