is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 6, 1891, no 30, 25-07-1891

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

264

toont zulk eene inrichting schematisch aan. X is een, met een gewicht Y van ca. 100 Kilogram belaste hefboom die bij X, draaibaar is en door middel van den arm Z2 op de rem werkt, terwijl de remblokken door eene passende inrichting op den behoorlijken afstand van de wielen gehouden worden. De arm X beweegt zich in een raam 't welk tevens de pen Z opneemt die het gewicht Y moet ophouden wanneer gerangeerd wordt.

Evenals bij de HEBERLEiN-rem is de hef boom X door eene ketting of kabel die over eene rol loopt met den zuiger C verbonden. Deze beweegt zich tegelijk met den zuiger die op het andere paar wielen werkt in ééne buis B die voor- en achter open is en als dubbele cylinder dient. De treinleiding staat door eene wijde buis met den laatstbeschreven schuiftoestel (Fig 7) en door eene kleine opening met de ruimte tusschen de beide zuigers C in verbinding opdat geen al te sterke stoot bij het nedervallen van de gewichten Y ontstaat.

De werking van deze rem is juisi zoo ais uie van uc i™™LEiN-rem.

Beide onderscheiden zich van alle vorige remmen die met hoogen of lagen luchtdruk werken daardoor dat terwijl bij deze die druk gebruikt wordt om te remmen diezelfde druk bij gene dient om de remwerking te verhinderen. Gebreken die veelal eerst blijken wanneer geremd moet worden, derhalve wanneer het te laat is, verhinderen bij de Heberlein- en laatstbeschreven hefboomrem het vertrek van den trein of de voorzetting van de reis alvorens de trein in de noodzakelijkheid verkeert om geremd te worden.

Bij luchtdrukremmen kan het b.v. voorkomen dat de luchtdruk allengs vermindert zonder dat de remmen in werking treden (zie noot bladz. 254, 1ste kolom) en dat in tijd van nood niet met voldoende kracht geremd kan worden, of erger nog dat eene der vele afsluitkranen dicht is gebleven waardoor ongelukken, zooals dat 't welk te Carlisle door de vacuumrem veroorzaakt werd,

Bij de in Fig. 6 beschreven vacuumrem kan op uren lange hellingen waarop aanhoudend geremd moet worden het vacuüm allengs met lucht gevuld worden en de remtoestel, zij het ook voorCkorten maar toch op hoogst ongelegen tijd onwerkzaam gemaakt worden, totdat het vacuüm door den ejector weder hersteld is. .

De Heberlein- en hef boomrem treden daarentegen in werking zoodra het vacuüm niet behoorlijk onderhouden wordt en noodzaken den machinist om het te herstellen, hetzij door de luchtpomp of, indien deze in gebreke mocht blijven, door middel van den ejector.

Evenals bij de rem der London Vacuüm Brake Go. ontbreken ook bij de laatstgenoemde remmen afsluitkranen zoodat wanneer een wagen uit den trein genomen of gerangeerd wordt de remmen van alle wagens worden aangedrukt. Om derhalve te • kunnen rangeeren moeten de hefboomen X door pennen Z ondersteund worden opdat de remmen los blijven. Deze pennen worden door het gewicht der hefboomen X op hunne plaatsen o-ehouden doch zoodra het vacuüm hersteld is waardoor de hefboomen X wat meer rijzen worden die pennen door spiraalveeren weg getrokken, zoodat geen enkele rem bij vergissing onwerkzaam kan blijven.

Ten aanzien van den vereenvoudigden schuiftoestel bij de twee laatst beschreven remmen fig. 7 en 8 aangewend, moet nog „r™vW Hat Vn'i lir.h van alle andere toestellen ter ver¬

krijging eener versnelde remwerking, ook van dien der London Vacuüm Brake Co. daardoor onderscheidt dat hij niet zooals deze tusschen de hoofdleiding en den remcylinder geplaatst is, maar dat beide met elkander in onmiddellijke verbinding blijven zoodat één of zelfs alle schuiftoestellen in gebreke zouden kunnen blijven, zonder dat zulks eenig ander gevolg zou hebben, dan dat de remmen minder snel werkten. (1)

Het gevaar dat door verontreiniging een schuiftoestel onwerkzaam zou kunnen worden, kondigt zich echter bij tijds aan alvorens het zoover kan komen. Wanneer namelijk tusschen den cylinder E en de buis G eenig vuil geraakt, 't welk weggenomen moet worden, kan de luchtdruk zich niet spoedig genoeg in de ruimte van den cylinder E, die achter het schot G2 gelegen is,

(1) De plaatsing van de tripe.lklep tusschen de treinleiding en den remcylinder is eene voorname oorzaak geweest, dat de Pruisische regeerino- aan de rechtstreeks, doch minder snelwerkenden Carpenterrem de voorkeur heeft gegeven boven de WESTlNGHOUSE-rem. Toch zijn dergelijke toestellen om snel te kunnen remmen, bij de luchtdrukremmen onvermijdelijk en kan een schuiftoestel tusschen de treinleiding en de London Vacüum BRAKE-cylinders wegens hunnen grooten inhoud niet ontbeerd worden.

verspreiden, zoodat de schuif F tegen den wil van den machinist in beweging geraakt waarvan eene te energische remwerking het gevolg is, die het bestaande gebrek aanduidt.

Een ander voordeel van dezen vereenvoudigden schuiftoestel is, dat er slechts weinig lucht doorheen gaat, zoodat hij niet licht verontreinigd wordt. In de meeste gevallen toch worden de remmen zij het ook met volle kracht, allengs in werking gebracht en treedt er niet meer lucht in, dan dat de ruimte achter Gt met lucht gevuld wordt. Bovendien komt deze lucht van de machine en moet aangenomen worden, dat zij zuiver is. (1)

In de zeldzamer voorkomende gevallen dat snel geremd moet worden, heeft de schuiftoestel, wanneer zich onder iederen wagen er één bevindt, het gedeeltelijke vacuüm in de treinleiding in aanmerking nemende, gemiddeld hoogstens 10 liters lucht te filtreeren. Dit geschiedt door eene laag werk of andere goedkoope stof, hetwelk den geperforeerden bodem Jx Fig. la van den achter gesloten blikken cylinder J los bedekt. Het wordt door den geperforeerden bodem Js van het dekseU2 zacht samengedrukt.

Dit deksel laat de lucnt toe ooor eene uuis ui waimcc. geremd wordt, doch houdt overigens gedurende den loop van den trein stof en vuil van het filter verwijderd. Op deze wijze kan dit geruimen tijd dienen, alvorens het gereinigd moet worden, 't welk eenvoudig door uitkloppen van het werk geschiedt.

Uit bovenstaande beschouwingen blijkt dat de tegenwoordig in gebruik zijnde remmen niet geschikt zijn om in denzelfden trein samen te werken; dat daarentegen de meest uiteenloopende remstelsels door aanwending van den atmosferischen druk zonder groote kosten tot eene gemeenschappelijk werkende groep samengevoegd kunnen worden ; dat het vacuüm door hetwelk die druk in werking moet worden gebracht veel spoediger en veel gemakkelijker verkregen kan worden dan de drukking van verscheidene „t™^™ A\a Aa inpVitdrukrpmmen behoeven en derhalve de

oplossing van de vraag welke rem de meest geschikte is om algemeen ingevoerd te worden hierin schijnt te liggen:

1°. Dat de vacuumrem steeds onmiddellijk gereed is om te werken.

2°. Dat zij wegens hare eenvoudige samenstelling en wegens de geringe drukking onder welke zij werkt minder gevaar loopt in het ongereede te geraken dan de veel meer samengestelde luchtdrukrem.

3°. Dat zij om dezelfde reden goedkooper,

4°. gemakkelijker te bedienen en te onderhouden is, terwijl zij even als andere beproefde remmen

5°. met iedere gewenschte snelheid en kracht

6°. van iederen wagen uit in werking gebracht kan worden

en eindelijk

7°. bij treinbreuk en andere ongevallen automatisch in werking treedt, derhalve aan de in den aanvang van dit opstel genoemde eischen zeer goed kan voldoen.

Om echter de haar aangewezen plaats te kunnen innemen en te bewaren moet aan de volmaking van de vacuumrem, evenzoo als dat bij de luchtdrukremmen plaats heeft, rusteloos gearbeid worden, opdat zij beter dan eenige andere rem den het gevaar tegemoetsnellenden trein in den kortsten tijd en op de zekerste wijze tot stilstand kunne brengen en wel bedacht worden, dat aan iederen meter, die den afstand verkort binnen welken zulks geschieden kan, de grootste waarde moet worden toegekend.

Oisterwijk, 1891. F- A. Holleman.

(1) Om de cylinders, kleppen, zuigers en schuiven van de remtoestellen in goeden staat te houden dient de lucht zoowel bij luchtdrukals bij vacuumremmen alvorens zij in de apparaten toegelaten wordt op de machine gefiltreerd te worden.

ALGEMEENE ZOMER-VERGADERINOt

van de

Yereeniging van Burgerlijke Ingenieurs,

gehouden in het „Zuid-Hollandsch Koffiehuis" te 's-Gravenhage op Zaterdag 18 Juli 189!.

De voorzitter, de heer J. van der Vegt, opent de vergadering en vraagt of de in druk aan de leden gezonden notulen der Buitengewone Al^emeene Vergadering van 21 Maart jl. ook aanleiding geven tot opof "aanmerkingen ; daar niemand hieromtrent het woord verlangt worden zij goedgekeurd, evenals het Verslag van het Beheer der Vereenigmg, loopende van 1 Mei 1890 tot 30 April 1891, hetwelk eveneens in druk aan de leden is gezonden. . -.t

Als Bijlage II van dit verslag is medegedeeld de Rekening en Ver-