is toegevoegd aan uw favorieten.

De ingenieur; weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 13, 1898, no 6, 05-02-1898

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

M «.

De Spoorwegovereenkomsten.

Onder den titel: De spoorwegovereenkomsten van 1890 en 1897/8 door T. Sanders, civ.- en bouwk. ingenieur, is bij den uitgever J. H. de Bussy te Amsterdam eene brochure verschenen, die voor een belangrijk deel gewijd is aan eene scherpe critiek van de spoorwegovereenkomsten van 1890, waarvan de schr. getuigt: „Zij hebben in geen enkel opzicht aan de eischen beantwoord door de regeering en hare medestanders zei ven gesteld. Zij zijn tot op heden in ieder opzicht gebleken eene volkomen mislukking te zijn1'.

Het laatste gedeelte der brochure is gewijd aan de spoorwegovereenkomsten, die thans bij de Tweede Kamer aanhangig zijn, n.1. die met België en met de Exploitatie-Maatschappij.

De heer Sanders legt er den nadruk op, dat deze voorgestelde regelingen geen enkel beginsel van spoorwegaanleg of exploitatie raken, en evenmin inbreuk maken op beginselen der overeenkomsten van 1890.

De bezwaren van de Hollandsche Spoor hebben dan ook — zooals hij zelf zegt — „uitsluitend betrekking op de nadeelen, die handel, nijverheid en onze maatschappij zullen ondervinden door het ontbreken van eenige bepaling in de bovennoemde overeenkomst omtrent het vormen van tarieven en de leiding van het verkeer over de verschillende Belgische grensstations".

De heer S. wijst er echter op, dat er ook vroeger niet zulke bepalingen omtrent leiding van het verkeer over de verschillende Belgische grensstations hebben bestaan, en hij vraagt waarom die dan nu noodig zijn. En hij antwoordt: omdat tegelijk met deze overeenkomsten de Belgische spoorwegpolitiek in een ander stadium komt, dat tegelijk hiermede België, ook voor Nederland, gaat toepassen het beginsel van den kortsten afstand. Dit nu is juist een beginsel, en iedere spoorwegadministratie zal het steeds en overal toepassen waar het slechts even mogelijk is.

Er bestaat geen oorzakelijk verband tusschen de overeenkomsten en deze, te onzen opzichten nieuwe, Belgische spoorwegpolitiek. Dat deze samenvallen is geheel toevallig, want het zou evengoed mogelijk zijn geweest, dat het Belgische spoorwegbestuur deze veranderde richting aan het verkeer tusschen Nederland en België had gegeven, tengevolge van een eenvoudige wijziging van het contract met den Grand Central Beige, waarbij deze bleef bestaan en van geen overneming van spoorwegen tusschen Nederland en België sprake zou zijn geweest. Dan zouden geheel dezelfde nadeelen, zoo deze bestaan, voor handel, nijverheid en voor de H. S. M. zijn ontstaan, en dan zou deze maatschappij met naasting hebben moeten dreigen, zonder dat de Nederlandsche regeering eenig middel zou hebben bezeten om de Belgische Spoorweg-administratie van politiek te doen veranderen.

Onze machteloosheid tegenover het Belgische spoorwegbestuur ligt in onze te dezen opzichte ook geheel verkeerde spoorweg-organisatie, die is kunstmatig, dus onnatuurlijk.

De valsche leus concentratie en concurrentie is krachteloos tot eenig goed, want tegenover het Belgische spoorwegbestuur staat geen Nederlandsche welbewuste macht, die, zooals bij onze naburen, zich rekenschap geeft van wat noodig is voor handel, nijverheid en voor het goed beheer onzer spoorwegen zelf.

De verdediging van Nederlands hoogste belangen is opgedragen aan twee zwakke, op elkander afgunstige maatschappijen, die sedert 1890 haar bestaan telkens in gevaar zien, en die van haar standpunt in hoofdzaak slechts financieele voordeelen voor zich zelf kunnen beoogen.

Ook waar het juiste beginsel van den kortsten afstand meer in het belang van België kan zijn, kan Nederland daarvoor geen compensatie vragen, hetzij door de verdeeling der doórvrachten of op andere wijze.

Ook nu deelt België weer de lakens uit. Wil het zijn spoorwegpolitiek doorzetten, ook ten koste van onze duurste belangen, dan heeft het slechts één der concurreerende maatschappijen eenig financieel voordeel te bezorgen.

Beweert men dat onze regeering had moeten voorkomen de nadeelige gevolgen van de veranderde Belgische spoorwegpolitiek voor de H. S. M., dan is het onjuist, dat de regeering tegen de regeling van 1890 zou gereageerd hebben, want evenmin als zij krachtens die regeling invloed kan hebben op het bedrijf van onze beide spoorwegmaatschappijen, evenmin kan zij hen waarborgen tegen de gevolgen van verande¬

ring der buitenlandsche spoorwegtoestanden, ten laste of ten bate van een dier maatschappijen.

Maar vat men de gezonde concurrentie zóó op, dat er steeds twee even sterke maatschappijen zullen moeten blijven bestaair, dan mag de regeering niet aan een der partijen, zij het direct eenig voordeel verzekeren, zonder ook de andere gehoord te hebben en haar gelijk voordeel toe te kennen.

Dit is de gezonde concurrentie door de regeering in 1890 gepredikt, een concurrentie in schijn.

Is er tegen de overeenkomst van 1890 gezondigd, dan kan men hiervan niet de regeering, wèl en in de eerste plaats de H. S. M. betichten. Zij heeft immers de concurrentie toegepast, die minister Ha velaar ongezond noemde, op eene wijze die meer dan ooit ons spoorwegstelsel op losse schroeven zette, voortdurend een debacle deed vreezen. Concurrentie moet ongezond zijn in den geest door minister Havelaar bedoeld.

Alleen zij dus, die, op de basis der overeenkomsten van 1890 de concurrentie zóó opvatten dat beide partijen even sterk moeten blijven, kunnen adviseeren om de hangende overeenkomst met de Exploitatie-Maatschappij te wijzigen of te verwerpen. Hiermee zou de Regeering echter zelfbewust de maatschappijen des te sneller dringen naar het tweehoofdig monopolie, zonder voldoende staatscontróle, was onverdedigbaar.

De middelen, genoemd om de nadeelen der toekomstige Belgische spoorwegpolitiek in dit geval te voorkomen, zijn daarom slechts palliatieven, die den vicieusen toestand van ons spoorwegwezen alleen bestendigen.

Het tractaat met België, dat op zich zelf goed is, mag niet om redenen daarbuiten worden verworpen; dat zou slechts nadeelige gevolgen kunnen hebben.

De H. S. M., die insinueert, dat de Expl.-Maatschappij de Limburgsche lijntjes zou willen gebruiken om zich zelve te bevoordeelen ten koste van onzen doorvoerhandel, vraagt dezelfde lijntjes voor zich zelf om in denzelfden geest pressie op de Belgische regeering te kunnen oefenen. Deze macht mag op den duur niet gelegd worden in handen van maatschappijen, die tegenover België slechts zwak kunnen staan. Verwerping zou ook niet helpen, om gevreesde concurrentie te keeren, want België zou zoo noodig andere middelen vinden om Antwerpen verder te bevoordeelen.

Daarom moet onze spoorwegpolitiek meebrengen, nadat eerst de overeenkomsten met België en de Expl.-Maatschappij onveranderd zijn aangenomen, hetzij naasting van de beide maatschappijen en directe Staatsexploitatie, of, wat meer in overeenstemming is met den ontwikkelingsgang van onze spoorwegen, naasting van de lijnen der H. S. M., en het geven van de exploitatie der gezamenlijke lijnen aan de Expl.-Maatschappij, onder middellijk beheer van den Staat, die gesteund door commissies uit handel, nijverheid en landbouw, in overleg met het bestuur der maatschappij de tarieven en de geheele spoorwegpolitiek moet regelen.

De verhouding drukt de heer S. dus uit, door ze te vergelijken met een naamlooze vennootschap, waarin de Staat de aandeelhouders vertegenwoordigt, de Regeering met de commissies die haar ter zijde staan, de commissarissen en de Expl.-Maatschappij als directeur met vast salaris en aandeel in de winst. Eerst als de Expl.-Maatschappij haar medewerking tot zoo'n regeling zou weigeren, moet men tot directe Staatsexploitatie overgaan.

De Exploitatie-Maatschappij is hiervoor aangewezen, omdat zij slechts staatslijnen exploiteert, waar de H. S. M. in hoofdzaak eigen lijnen heeft; en omdat zij zich met zoo bewonderenswaardig talent heeft gewerkt door de technische en financieele moeielijkheden door de overeenkomst van 1890, waarbij vooral wegens het overnemen van den toen in absoluut slechten staat verkeerenden Rijnspoorweg en de reconstructie daarvan.

De heer Sanders zal de H. S. M. met leedwezen zien verdwijnen, als hij denkt aan den uitstekenden aanleg en uitrusting van de Nederlandsche spoorwegen, waaraan zij vóór 1890 een groot deel heeft bijgedragen. Maar waar zij, toenmaals de eenige deskundige in 1890, een ijverigen, maar met spoorwegzaken onbekenden minister heeft voortgedreven op een gevaarlijken weg, die reeds tot zooveel teleurstellingen heeft geleid, en tot nog veel grootere leiden zal, indien men hem niet tijdig verlaat, daar verliest zij zijn sympathie.