is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 44, 1926, no 2, 13-01-1926

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

logica tot ondergang gedoemde bedrijf aan de orde is, behooren vorengenoemd wereldverschijnsel wel ter dege in zich op te nemen. Men kan zijn geweten niet langer sussen met het tooverwoord ~malaise”. Dit is in dit verband een leugen, aangezien de exploitatie van autobussen in het algemeen het omgekeerde van malaise te zien geeft. Ook komt hier geen partij-politiek te pas.-Het gedwee volgen van den fractie-leider zou hier misdadig zijn, aangezien men door zijn stem beslist over de beurzen van zijn medeburgers, en wel op zeer ~ingrijpende” wijze. Zoo ooit, dan past hier een onafhankelijke uitsjnaak, gegrond op eigen eerlijke overtuiging, wars van alle politieke intriges.

3e. De derde gewichtige factor, in den aanhef bedoeld, is de aanleg der zoogenaamde geruischlooze bestrating, beter gezegd, de effen bestrating (asphalt en wat dies meer zij). Deze gaf den nekslag aan de electrische tram in het stadsverkeer. Immers de rail werd uitgevonden, om den wielband een effen loopvlak te verschaffen. Aangezien de effen asphaltstraat als ’t ware een rail is, ter volle breedte van de straat, verliest de stalen rail daarin alle reden van bestaan niet alleen, doch geeft bovendien aanleiding tot hooger aanleg- en onderhoudskosten van de straat. Dat zulks niet weinig is, moge blijken uit het feit, dat de inrichting van de tramlijn van de Groote Markt naar Helijman op eenige tonnen gouds kan geraamd worden.

Blijkt uit het voorgaande op historische en verkeerstechnische gronden, hoe de electrische tram in het .stadsverkeer, haar opkomst, bloeitijdperk en verval doorleefde, thans rest nog eene aanduiding van twee eigenscha])pen van de electrische tram, die haar tot voor kort nog een voorsjmong gaven o]) het railloos verkeer.

le. De mogelijkheid tot treinforniatie, d.w.z. het r’ermogen om één of meer aanhangwagens achter het trekvoertuig te vervoeren, waardoor zij in staat is oj) de drukke uren een massaal vervoer te beheerschen.

Dezen voors])rong heeft de electrische tram echter verloren door de uitvinding van den oud-Groninger, den heer H. W. Jonkhoff, waardoor in de praktijk mogelijk is gebleken, om ook autobussen in treinformatie te vervoeren, zoodanig, dat een dergelijke trein bogen doorloopt, waarbij alle assen automatisch ingesteld worden op een bepaalde straal, zoodat het schijnt, of die assen door rails geleid worden. Deze zeer belangrijke uitvinding, die den laatsten tijd in technische kringen sterk de aandacht trekt, is door den heer Jonkhoff toegelicht op eene voordracht in ~De Harmonie” op \ rij dag 4 Nov. j.l. voor de Kamer van Koophandel alhier en hare genoodigden.

Voorloopig zij slechts aangestipt, dat onder de door den heer Jonkhoff ontworpen autobussen, exemplaren zijn, welke op 4 assen loopen, ruimte bieden voor 50 zitplaatsen en 12 staanplaatsen en in comfort in geen enkel opzicht onderdoen voor de mooiste electrische tram.

Twee dezer voertuigen in treinforniatie hebben dus reeds een capaciteit van 124 personen.

2e. De tweede eigenschap van de electrische tram, die haar voorsprong gaf op het exiilosie-motorvoertuig is de electromotor. Zooals reeds eerder werd uiteengezet, leent de electromotor zich bij uitstek voor tractiedoeleinden, omdat hij uitsluitend roteerende deelen bevat, en dus in zichzelf uitgebalanceerd is. Voorts is de aanzetkracht soepel en van groot vermogen, terwijl hij zich bovendien leent tot electrisch remmen. Deze voordeelen worden zoo zwaar geteld, dat er autobussen zijn, die eerst door een benzinemotor, gekopj'eld

aan een electro-dynamo, electrischen stroom opwekken, om dezen toe te voeren aan electroniotoren op de wielen. Het is intiisschen nog de vraag, of het behaalde voordeel opweegt tegen het dubbele rendementsverlies, benzinemotor-dynamo en dynanio-electromotor.

Edoch, ook dezen voorsprong moest de electrische tram verliezen, toen ongeveer een tiental jaren geleden de zoogenaamde trolley-bus werd toegejiast, en sindsdien zich heeft gehandhaafd en zelfs uitgebreid werd.

Zooals men weet, is de trolley-bus feitelijk niets anders dan een electrische tram, zonder rails, dus op rubberwielbanden. De trolley-stang (in ])laats van een beugel) is zoo geconstrueerd, dat de trolley-bus zonder bezwaar pl.m. 5 m ter weerszijden van den rijdraad kan uitwijken, en derhalve de regels van den weg kan volgen.

Uit. voertuig vereenigt dus de soe]jelheid van een autobus uit een verkeersoogpunt niet de constructieve voordeelen van de electrische tram. De Jonkhofftrolley-bus, die bovendien in treinforniatie tot massaal vervoer in staat is, is dus waarschijnlijk het meest geslaagde voertuig in het moderne stadsverkeer. Om dit met een enkel voorbeeld te illustreeren, denke men aan de buitenlijn naar De Punt. leder weet, hoezeer de railbaan oji den Rijksstraatweg dien weg in capaciteit vermindert, omdat de electrische tram de regels van den weg niet kan volgen (rechts wijken, links passeeren enz.(Vraagt deze weg dus thans om verbreeding, hij zou geheel voldoende zijn, indien er een trolley-bus liej), die zich in het straatverkeer in niets onderscheidt van een gewone auto. Voor deze verwisseling zou natuurlijk de betreffende regeeringsconcessie gewijzigd moeten worden, waartegen intusschen door het Rijk als beheerder van den Rijksweg wel geen bezwaar zal worden gemaakt. Een tweede voorbeeld biedt de Heereweg tusschen Viaduct en Natte Brug, waaraan volgens de aanhangige voordracht van B. en W. voorloopig f 123.000.— moet verwerkt worden om hem geschikt te maken voor de nieuwe electrische tram. Bij toepassing van de trolleybus, behoeft aan het profiel van dien royalen weg niets veranderd te worden, en kan vorengenoemd loedrag dus grootendeels bespaard worden.

Hoe staat nu de zaak voor Groningen ? Idjn I is zoo juist geheel vernieuwd van het Noorderstation tot de Groote Harkt. Afgezien van de vraag, of deze vernieuwing in het belang van de stad was, hebben wij haar te aanvaarden.

Sluit dit nu echter in zich om het Zuidelijk gedeelte van lijn I eveneens te vernieuwen ? IMijns inziens niet. De trampassagiers stappen voor het grootste deel uit op de Groote Markt. De belangen van het onbeteekenend aantal doorrijdende passagiers, moeten hier wijken voor het algemeen stadsbelang. De rails zouden toch vernieuwd worden, zoodat deze buiten beschouwing kunnen blijven. Blijft over de vraag, wat er met de overtollige tramwagens moet geschieden, voor het geval men eventueel zou besluiten om lijn I, Groote Markt—Helpman met trolley-bussen te exploiteeren. Deze tamelijk afgeleefde voertuigen zal men geheel moeten afschrijven, hetgeen, naar ik meen, niet zoo’n buitengewoon belangrijk offer zal blijken te zijn. Bovendien is er, commercieel gesproken geen keus. Indien een tramwagen zou blijken te zijn een verliesopleverend object, terwijl een trolley-bus een rendabel bezit zou vormen, is afschrijven van de eerste en aanschaffen van de tweede een daad van goede koopmanschap. Intusschen doet zich thans het gelukkige feit voor, dat opheffing van de lijnen 2 en 4