is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 39, 1921, no 43, 26-10-1921

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

De werkingssfeer van de sluitzakkenregeiing was zoo goed als onbegrensd. Het eigenlijke voordeel van deze wijze van vervoer was daarin gelegen, dat de telegrammen, onafhankelijk van de drukte van het verkeer, steeds geregeld hun weg vonden, zoodat het tot klachten aanleiding gevende lang bij de toestellen blijven liggen van een aantal telegrammen verviel.

Even gunstig was het daardoor teweeg gebrachte geldelijk voordeel, want de besparing, in vergelijking met de vorige regeling, kon op circa 12.300 Mark per jaarl worden geschat. Het sluitzakkcnvervoer was reeds van te voren als voorloopige maatregel bedoeld, die snel eèn einde maken moest aan den in het laatst van 1919 in het stadsspoedverkeer heerschenden noodtoestand.

Reeds vóór dat deze regeling in werking trad was een ontwerp gereed voor een andere, meer afdioende verbetering van het plaatselijk snelverkeer, die allereerst, meer dan de sluitzakkenmethode, ten bate van het publiek komen zou; die echter, zonder dat het te verwachten voordeel fer onder leed, grootere kosten in eens en tijdroovende voorbereiding vereischte.

Het plan voor invoering van trambrievenbussen is niet nieuw. Zij waren reeds vóór den wereldoorlog in België in gebruik, waar de in de steden, en vandaar naar andere plaatsen rijdende trams, op groote schaal 'voor het vervoer \'an gewone spoedbrieven werden benut.

De aan de wagens aangebrachte spoedbrievenbussen werden door personeel van de telegraafkantoren bediend. Zi) werden ook gebruikt om de aan jxistkantoTen opgegeven of daar inkomende spoedbrieven en telegrammen in dienstpakketten naar de verschillende bestelkantoren over te bneng™-

men van deze inrichting gebruik maken, dan moest, behalve het gewone brief porto, 25 centimes extra worden worden betadd, door opplakken van een postzegel voor dit bedrag.

In het laatst van 1918 stelde het Rijkspostbureau de hoofdpostdirectiën, in kennis met de grondgedachten 'dezer verkeersinrichting, ten einde te onderzoeken, of deze ook met voordeel in de Duitsche groote steden in toepassing ware te brengen.

Bij den ongnnstigen financieelen toestand van het Duitsche Rijk bleek de inrichting te Hamburg niet op dezelfde wijze als in België te kunnen worden aangewend; want de kosten aan personeel, voor het lichten der brievenbussen aan de verkeersknooppunten, zouden door het extra-porto voor gebruik der trambrievenbussen niet volkomen kunnen worden bestreden.

Verschillende Mededeelingen.

Electrische Spoorwegen? (Slot)

De spoorwegelectrificatie is ook bestudeerd door een commissie, die deels door den Minister van Waterstaat en deels door de directie der spoorwegen was benoemd. Ook haar rapport is gereed. Moesten in het rapport der Hoogspanningscommissie vele belangrijke vragen onbeantwoord blijven, omdat zij buiten het kader van het door die commissie verrichte onderzoek vielen, zoo zijn het juist dezelfde vragen, wier beantwoording dezer meer zuivere spoorwegcommissie zich tot taak zag gesteld, De beide rapporten vullen elkaar dus tot op zekere hoogte aan en geven te zamen een vrij volledig overzicht van den huidigen stand van het vraagstuk der electrificatie onzer spoorwegen, De voornaamste quaestie, die in het rapport der spoorwegcommissie wordt behandeld, betreft een onderzoek naar de vraag aan welk van de verschillende voor ons land in aanmerking komende tractiesystemen nu eigenlijk definitief de voorkeur moet worden gegeven. De conclusie, waartoe de commissie in deze kómt, luidt, „dat de electrificatie van het Nederlandsche spoorwegnet moet geschieden volgens het gelijkstroomstelsel met een bedrijfsspanning van 1500 Volt.”

Ter motiveering dezer conclusie werden de eigenschappen der verschillende stelsels achtereenvolgens besproken en aan Nederlandsche spoorwegtoestanden getoetst. In de eerste

plaats geldt die bespreking den invloed, die door de geelectrificeerde spoorwegen op de telefoon- en telegraafdraden die langs de spoorlijnen loopen, alsmede op de ondergrondsche buizennetten van gas- en waterleiding wordt uitgeoefend. Terecht acht de commissie dezen factor van het allergrootste belang, temeer waar hier geenerlei risico mag worden geloopen en van den eersten dag af waarop de electrische treinen zullen verkeeren een bevredigend zwakstroombedrijf gewaarborgd moet blijven. Zoowel voor het gelijkstroom- als voor wisselstroomstelsel worden de verschillende maatregelen, die ter vermijding van moeilijkheden in het buitenland zijn bijgepast, behandeld, en na uitvoerige vergelijking komt de commissie tot de slotsom, dat bij toepassing van het wisselstroomstelsel, waarbij de invloedzone zooveel grooter is, de maatregelen ter voorkoming van storingen in de zwakstroomleidingen in Nederland belangrijk kostbaarder en omvangrijker zullen zijn dan bij toepassing van het gelijkstroomstelsel.

In de tweede plaats wordt voor de beide stelsels nagegaan, op welke punten de electrische inrichting der trekvoertuigen zal verschillen. Bij de behandeling van dezen eveneens zeer belangrijken factor heeft de commissie een afzonderlijk gedeelte gewijd aan het meest vitale deel der trekvoertuigen, den electromotor. Na een opsomming van de hoofdeischein waaraan een motor voor den spoorwegdienst moet voldoen,, stelt de commissie in het licht, dat zoowel bij keuze van gelijkstroom als bij keuze van wisselstroom een behoorlijke tractiemotor kan worden verkregen, zij het ook, dat de wisselstroommotor steeds een meer samengestelde en meCT gevoelige motor zal blijven dan de gelijkstroommotor, die dus uit een oogpunt van onderhoudskosten wellicht nog eenig voordeel zal bieden. Ook de overige inrichting der trekvoertuigen wordt vervolgens vergeleken en hier treedt het gelijkstroomstelsel weer gunstig naar voren door de omstandigheid, dat de prijs der motorrijtuigen bij gelijkstroom tenminste 25 pCt. lager wordt dan bij wisselstroom. Omtrent de grootte van de spanning, waartoe men bij keuze van gelijkstroom nog zou kunnen gaan, zegt de commissie in dit gedeelte van haar rapport, dat rnet 1500 Volt om aan alle eischen voldoende motorrijtuiguitrusting kan verkregen worden, dat 2400 Volt thans als de uiterste grens is te beschouwen en dat motorrijtuigen met 3000 Volt vooralsnog te ontraden zijn. Dat de commissie zich ten slotte voor 1500 Volt heeft uitgesproken, vindt zijn oorzaak in de omstandigheid, dat met deze spanning in het buitenland zoowel voor locomotief- als voor motorrijtuigtractie reeds zeer veel ervaring is opgedaan, wat van een hoogere spanning niet kan worden gezegd. Bovendien biedt de keuze van 1500 Volt het voordeel dat zij overeenkomt met hetgeen de studiecommissie voor Engeland, Frankrijk en België hebben aanbevolen zoodat indien ook Nederland deze spanning kiest, een zekere uniformiteit zal zijn verkregen en meer concurrentie bij de aanschaffing van materieel is gewaarborgd, terwijl te verwachten is dat in dit geval ook de Nederlandsche nijverheid zich met goed gevolg op den aanmaak van de electrische uitrusting der treinen zal kunnen toeleggen. Intusschen heeft de commissie aan het slot van haar rapport nog een opmerking geplaatst, die wij in extenso overdrukken.

„De commissie heeft de overtuiging, dat met een spanning van 1500 Volt, een goede oplossing van het vraagstuk der spoorwegelectrificatie voor Nederland zal worden bereikt, doch zij kan niet meer doen dan deze overtuiging gronden op het stadium van ontwikkeling waarin de electrotechniek zich thans bevindt. Het is niet uitgesloten, dat men later zal betreuren niet een hoogere spanning gekozen te hebben, waarbij op den duur iets aan aanlegkosten zou kunnen worden bespaard doch een dergelijke mogelijkheid bestaat bij 'elke beslissing, die genomen moet worden op ieder gebied der technische wetenschap. Waar thans een beslissing genomen moest worden, kan die geen andere zijn, dan die van 1500 Volt,”

Wij leiden uit dit onderschrift af, dat de voordeelen, die het gebruik van een wat hoogere spanning uit een distributieoogpunt biedt welke voordeelen de Hoogspannings-commissie er toe hebben geleid aan hare berekeningen in de eerste plaats een spanning van 2400 Volt ten grond-